Кто работает на Ваших судах, что они должны знать и что Вы должны знать о них.

Начиная с момента принятия Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты STCW (ПДНВ) в 1978 году, поправки вносились в неё неоднократно, что было продиктовано меняющимися обстоятельствами. В связи с техническим прогрессом, в будущем потребуется внести большее количество поправок в Конвенцию. Это длительный процесс, поэтому моряки должны принять и адаптироваться к грядущим переменам. В Главе V "Безопасность мореплавания" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74) установлено требование относительно того, что на судне должно находиться Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа Safe Manning Document (SMD), которое выдается администрацией флага судна. В то время как в Конвенции STCW говорится о качестве подготовки моряков, в свидетельстве SMD упоминается об их количестве. Документ о минимальном составе экипажа ссылается на квалификацию, определённую STCW, и обозначает минимальное количество моряков, которое должно быть на борту судна, для обеспечения его безопасности.

Однако судовладельцы (впоследствии компании ISM) могли укомплектовывать экипаж судна бóльшим количеством моряков, чем то было оговорено в свидетельстве SMD. Для этого судно должно быть обеспечено спасательными средствами, рассчитанными на каждого дополнительного члена экипажа, а также судовладелец должен подтвердить, что они прошли базовую подготовку по безопасности и имеют надлежащие сертификаты. Одна из недавних поправок, внесённая в STCW-78, касалась ввода требований к подготовке новой квалификации - офицера по охране судна (SSO), что указано в разделе А-VI/5 Конвенции. Судовладелец может назначить на должность офицера по охране судна, лицо успешно окончившее курсы по подготовке офицера по охране судна или даже нанять офицера SSO, прошедшего специальный курс обучения. С тех пор как капитан стал командовать судном (в том числе заниматься вопросами безопасности), возможно, что в будущем подготовка офицера по охране судна будет включена администрациями государств флага в обязательную программу подготовки вахтенных офицеров, по крайней мере на уровне Правила II/2 ПДНВ. Правило VI/6 определяет базовые требования к знанию мер по охране судна.

По сути это подготовка перед выходом в море, схожая с начальной подготовкой по безопасности (Раздел A-VI/1 Конвенции ПДНВ). Курс базовой подготовки по безопасности может быть пройден в течении одного дня и включён в качестве дополнения, однако сертификат в соответствии с Правилом VI/6 должен выдаваться отдельно, так как Правило VI/6 и Правило VI/1 регулируют разные области. Первоначальная редакция Конвенции ПДНВ строилась на несении безопасной вахты, сейчас же сфера действия ПДНВ расширилась, и уже устанавливает важные требования. Наличие вахтенного рядового состава (палубного и машинного отделения) возможно было хорошим подспорьем в несении вахт, но это не делает управление судном абсолютно безопасным. На судне требуется экипаж для швартовки судна в штормовых условиях, то есть для выполнения работ в случае аварийных ситуаций, поэтому в Правиле II/5 прописаны требования к матросам первого класса (палубным матросам). Конвенция ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты заменила Конвенцию МОТ о выдаче матросам свидетельств о квалификации 1946 ILO Certification of Able Seamen Convention 1946 и Конвенцию МОТ о минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов 1936 ILO Officers' Competency Certificates Convention (1936). Палубные матросы первого класса (Раздел A-II/5) имеют более высокую квалификацию, чем рядовой состав для несения навигационной вахты (Раздел А-II/4); матрос первого класса будет иметь сертификат специалиста по спасательным шлюпкам и плотам Certificate of Proficiency in Survival Craft, который сейчас называется «Передовые методы пожаротушения». Такие специалисты нужны на судах с больших числом спасательных плавучих средств.

В сертификате о минимальном составе экипажа большого пассажирского судна и иных крупнотоннажных судов всегда имелось требование о присутствии на судне матроса первого класса, хотя их присутствие на всех судах необязательно. ИМО, наряду с должностью палубного матроса первого класса, ввела новую квалификацию матроса первого класса машинного отделения (Правило III/5 Конвенции). Всегда существовала потребность в экипаже машинного отделения, который занимал бы промежуточное положение между вахтенным рядовым составом и механиками. И чтобы заполнить недостающее звено и иметь возможность непосредственно в море выполнять важные работы по ремонту, содержанию и техническому обслуживанию судна, судовладельцы традиционно нанимали на суда уборщиков, кочегаров, слесарей, машинистов, механиков дизельных двигателей и т.д.. Международно-признанная квалификация мотористов первого класса машинного отделения заменит собой вышеназванные категории специалистов. В некотором смысле, новая квалификация даст определённым категориям людей возможность применить свои знания и навыки, полученные на берегу (к примеру специалистам с политехническим дипломом в области машиностроения), предварительно пройдя курсы базовой подготовки по безопасности и курс по охране судна (Раздел А-VI/1 и Правило VI/6), и получить морскую квалификацию. Однако, чтобы получить сертификат моториста первого класса машинного отделения требуется наличие соответствующего сертификата (Правило III/4). За администрацией государства флага остается право найти верную интерпретацию конвенционных положений для определения и развития подходящей для неё подготовки.

На большие пассажирские суда и на суда с комплексными электрическими компонентами всегда нанимается инженер-электрик или электротехник. В виду понимания потребности наличия в составе экипажа специалистов по электрической части, Конвенция была дополнена двумя новыми квалификациями: электромеханик (Правилом III/6) и электрик (Правило III/7). Опять же, не исключена возможность, что диплом в области электротехники или профессиональная квалификация в данной сфере может дать начальную квалификацию по вышеупомянутым позициям, дополненными базовыми требованиями Правил А-VI/1 и А-VI/6. В Конвенции упоминается о том, что для занятия должности электромеханика требуется подготовка в мастерских и практические занятия на суде. Данное требование позволит новичку познакомиться с принципом работы судового электрооборудования. Опять же, за администрацией государства флага остаётся право толковать данное конвенционное требование и интегрировать его в свою национальную систему. По старым правилам МОТ на суда будут наниматься повара. Также на судах могут быть доктора, плотники, паяльщики, инженеры по обслуживанию систем воздушного кондиционирования и холодильных установок и т. п., квалификации которых ещё не определены Конвенцией. Что касается пассажирских судов, то в SMD может присутствовать специальное требование о нахождении на судне медицинского персонала, численность которого зависит от численности пассажиров на судне, а также оговариваться требование об уровне медицинской помощи. Требуется, чтобы на пассажирских судах был дополнительный состав экипажа, который направлял бы пассажиров к определённым аварийным пунктам. Как правило, в свидетельстве SMD имеется примечание: «Чтобы удовлетворить требования судового расписания по тревогам, на судне должен быть дополнительный состав экипажа, что оговаривается в SMD. Дополнительный состав экипажа должен быть подготовлен в соответствии с требованиями Правила V и Правила VI, и должен пройти ознакомление с особенностями судна». При всём при этом, квалификация матроса второго класса (OS) и его функции никогда не определялись. Любой матрос (палубный или машинного отделения), не получивший квалификацию в соответствии с Правилами II/4 и III/4 (квалификация вахтенного рядового состава), остаётся практикантом, а в SMD не указано требование о присутствии его в составе экипажа. Следует отметить, что механик, проходящий обучение, завершает практическую часть обучения на судне (по завершении обучения в мастерских и окончании курсов в соответствии с Правилом VI), где может быть назначен помощником механика. В стандартное свидетельство SMD должен быть включён перечень новых квалификаций, установленных Конвенцией ПДНВ, хотя на борту не всех судов должно будет находиться в обязательном порядке свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа.

Автор: Фазлур Чаудхари (Fazlur Chowdhury).

"Fairplay"

ЦИА РПСМ