Международное морское сообщество давно ведёт кампанию «Против криминализации моряков». Говоря по-русски – против уголовной ответственности плавсостава за разные инциденты, связанные с нарушением безопасности судоходства или причинением ущерба окружающей среде. С одной стороны, если риски судовладельца застрахованы, и дополнительно вменяется материальная ответственность, то уголовная ответственность руководителя – это вроде двойное наказания за один и тот же проступок? С другой стороны, и это мнение юридического сообщества США, управление судном подразумевает ответственность за использование источника повышенной опасности и отсюда «без вины виноватый» и судовладелец, и капитан.

Тем не менее, кампания под названием «Нет посадкам плавсостава» продолжается. И вот выступление на заданную тему, презентационная речь Мастера с 20-ти летним стажем, Джона Дики на форуме по морской безопасности Safety4Sea в 2012 году.

Требования, предъявляемые к компетентности и графику работы Капитана, ужесточаются в связи с новыми стандартами: например, поправки к STCW Manila от 2010, вступившие в силу в январе 2012 года и коснувшиеся графика рабочего времени работы и отдыха. Вроде бы о моряках, об их отдыхе формально заботятся.

Однако капитану приходится заниматься административной работой, и где найти время на руководство, если бесконечно следишь за тем, что бы судно соответствовало бесчисленным графикам проверок? И если за чем-то не уследишь, то могут привлечь даже к уголовной ответственности.

Причём презумпция невиновности отменяется, когда речь идёт о малейшем подозрении в отношении капитана. Похоже, здесь больше работает принцип «виновен, пока не доказано обратное». Если ситуация не изменится, то многие моряки сменят профессию, включая тех, кто подготовлен штучно.

Никто, конечно, не говорит о «капитанской неприкосновенности». Просто капитану не стоит отказывать в праве на защиту закона, например, на заработок, который должен начисляться, сколько бы не продолжалось рассмотрение дела. На страховое покрытие, которое дополнительно должно быть у капитана, чтобы защитить его от подобных расходов.

У нас есть система Клуба Взаимного Страхования (P&I Club), но моряки понимают её как систему по защите интересов судовладельца, противоречащую интересам экипажа. В том числе, интересам капитана.

По данным Стэндфордского Исследовательского Института, по результатам опроса 3480 моряков из 18 стран и 68 национальностей (февраль 2012 года):

•8% опрошенных было предъявлено уголовное обвинение

•4% были свидетелями уголовного преследования

•33% знакомы с коллегами, которым было предъявлено уголовное обвинение

•24% опрошенных капитанов было предъявлено обвинение в уголовном преступлении

•44% моряков подвергались личному обыску

•87% тех, кто сталкивался с обвинениями в невыполнении должностных обязанностей, не имели юридического представительства своих интересов

•91% моряков, нуждающихся в услугах переводчика, их не получили

•89% тех, кому инкриминировали какое либо преступление, заявили, что не получили никаких разъяснений по этому поводу

•80% обвинённых по какому-либо поводу моряков заявляли об угрозах и запугиваниях

•46% неохотно отвечали на перечисленные выше вопросы

•81% жаловались на несправедливое отношение

Укажем некоторые характерные случаи:

• «Св. Николай» (IMO 8518077, Болгария, Seaborne Trade Ltd.) в Испании. 3 тонны кокаина были обнаружены на борту. Капитан и экипаж находятся под стражей.

• «Ocean Atlas» (IMO 9213935, США, Pacific-Gulf Marine Inc.) в Венесуэле. На борту было обнаружено оружие. Все оружие было законным. В связи с административной ошибкой судно и экипаж были освобождены через 21 день.

• «Star Princess» (IMO 9192363, Багамы, Princess Cruise Liners Ltd.) в Карибском бассейне. Экипаж был обвинен в неоказании помощи судну, терпящему бедствие. Процесс продолжался с марта по сентябрь 2012 года. Дело было прекращено после предъявления фотографического доказательства.

Не забудем о действиях пиратов и эскалации подобной активности не только в Сомали, но и в Гвинее и Нигерии.

Предлагаемое решение – это, разумеется, страховка, которая могла бы покрыть «презумпцию невиновности» экипажа, как, например, обеспечивается страховкой защита моряков в случае пиратского нападения. И если капитанам в большей степени угрожает уголовная ответственность, чем другим членам экипажа, то может, защита должна быть направлена в первую очередь на них?!

Морской флот и его сфера развиваются, эволюционирует и законодательство – например, внедряется конвенция MLC-2006. Возможно, уровень защиты моряков повышается, но кто знает...

А кто готов работать в условиях постоянного страха и тревоги за собственную жизнь? Решение должно быть найдено, но вечный вопрос: на чьи деньги? Для того чтобы громоздкое законодательство заработало, потребуются миллионы. Всё это только с виду – мелочи. Но, если мы хотим удержать профессиональных моряков – придётся с ними считаться.

ЦИА РПСМ

• Назад
• Вперёд