Когда «социалистический труд» в современной России, превратился в «рынок труда», конфликты между работодателем и наемным работниками обострились существенно. В связи с этим, возросла и роль профсоюзов, как организованной силы, с которой работодатель должен был считаться.

Именно наличие конфликта является лучшей характеристикой независимости профсоюза, потому как согласно трудам «классиков», работодатель стремится снизить расходы, в том числе и на рабочей силе, с чем сами работники не согласны.
Моряки и портовики (в особенности докеры) всегда находились в авангарде этой «борьбы». Они организовывались в активные профсоюзные ячейки и с помощью них решали самые разнообразные проблемы: не только по зарплате, но и по условиям труда, социальными вопросам и т. д.

В феврале-марте 2014 года в открытый конфликт вступили Севере-Западное пароходство (СЗП) и ряд европейских профсоюзов, которые входят в Международную федерацию транспортных рабочих (ITF). Так в польском порту Гдыня инспектор профсоюза «Солидарность» выявил ряд нарушений на судне «Братислава». В частности, по мнению профсоюза, контракты членов экипажа и условия их труда на судне не соответствовали Декларации по сводной конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC-2006), которую ратифицировала в том числе и Россия (от 20 августа 2003 года): базисная ставка матроса AB была менее предельно допустимой величины в $585, а сам контракт составлен только на русском языке.

Русич-6  / "Северо-Западное пароходство", ОАО

 Второй случай, уже более серьезный, произошел в финском порту Пори. 10 марта 2014 года работники порта — члены профсоюза, в знак протеста против нечестной политики по оплате труда в СЗП, приостановили погрузочные работы судна ОАО «СЗП» «Русич-6». Пароходство в ответ обратилось в суд Финляндии, который решением от 11 марта 2014 года признал действия Финского профсоюза незаконными и предписал возобновить работы.

ОАО «СЗП» было вынесено предупреждение о том, что теперь компания будет под пристальным вниманием финского профсоюза. Позднее к польскому и финскому профсоюзу присоединились их коллеги еще из двух стран: Бельгии и Израиля.

Что касается судна «Братислава», то недоразумения возникли из-за того, что экипаж начал работу на теплоходе до момента вступления в силу конвенции и документы оформлялись согласно прежних требований. На сегодняшний момент, как заявляют в СЗП, на судне находится уже новый экипаж и все неточности устранены.
«В ITF никакой централизованной кампании против пароходства объявлено не было, – комментирует ситуацию координатор ITF в России Сергей Фишов, – есть претензии как национальных профсоюзов, в частности, финского, так и ITF по уровню зарплаты».

Председатель Балтийской территориальной организации Александр Бодня от имени Российского профсоюза моряков (РПСМ), заверяет, что конкретно против СЗП никто войны не объявлял. Требования по заработной плате моряков для всех компаний, которые работают на Балтике, независимо от флага судна, одинаковые. «Но наше законодательство связывает профсоюзы по рукам и ногам, поэтому не то, что бойкотировать или блокировать судно, порой инспектору на борт попасть не возможно», - говорит Александр Михайлович.

На сегодняшний день интересы работников Северо-Западного пароходства, в том числе плавсостава, защищает Профсоюз работников водного транспорта Российской Федерации (ПРВТ РФ), о чем в 2013 году заключен коллективный договор. При этом ПРВТ не входит в состав ITF (в 1997 году он был исключен из федерации за деятельность, противоречащую политике ITF). В СЗП считают, что «инспекторы ни РПСМ, ни ITF, согласно российского законодательства, посещать суда СЗП не имеют права», с чем ITF не согласно категорически. Вместе с тем есть рекомендации ISPS-code, когда представители рабочих организаций и любого профсоюза могут общаться с экипажем, и осуществлять общественный контроль. Как объясняют в РПСМ: «Если на судне выполняются все нормы МОТ, то опасаться присутствия инспектора смысла нет. А если представителей на борт не пускают, то тут же возникают вопросы и сомнения, все ли там в порядке?».

Директор по персоналу пароходства Павел Мартынов, в свою очередь, рассказал, что инспекторы ITF не признают договоры c профсоюзом - не членом ITF и поднявшись на борт судна всячески призывают заключать колдоговор только с «аккредитованной» организацией и аналогично этим же критерием руководствуются при вынесении своего решения по исполнению или неисполнению конвенции. «Мы открыты и готовы пускать инспекторов ITF на борт судна, демонстрировать все документы, но только в присутствии представителей портового контроля», - говорит Павел Владимирович.

26 марта 2014 года на официальном сайте ПРВТ появилось обращение председателя профсоюза — Валентина Викторовича Кеппа в котором он, обращаясь к капитанам судов сказал следующее: «Таким образом, капитаны российских судов не только вправе, но и обязаны не допускать на борт, т.е. на территорию РФ, инспекторов ITF».
Но в РПСМ подобные заявления считают вне логики. «Я понимаю, есть работодатель и профсоюз, и между ними возникает определенный конфликт. Но чтобы конфликт был между профсоюзами — это довольно странно. Мы делаем одно дело», - удивляется Александр Бодня.

«Каждый национальный профсоюз, включая и российский, по большей части защищает своих граждан. Так поступают финны, поляки, бельгийцы, шведы и другие. А когда, например, в финский порт приходит судно, которое затем грузит финские грузы, и при этом заработные платы у экипажа на нем существенно ниже зарплат на аналогичных судах, а фрахтовые ставки для всех перевозчиков одинаковые, то компания-судовладелец выигрывает в конкурентной борьбе за счет собственных моряков.
Мы не сравниваем зарплаты финских и российских моряков, но есть разумная разница и мы призываем с ней считаться», - говорит координатор ITF Сергей Фишов.

ITF также настороженно относится к процедуре перевода судов СЗП под флаг России. Изначально часть судов пароходства было под «удобным», по определению РПСМ, флагом — Мальты, Бельгии и других. Сейчас, в связи с политикой по отношению к оффшорным компаниям, СЗП стала консолидировать активы в одних руках, переводить бизнес полностью в Россию. Коснулось это и судов. При этом, как объясняли в профсоюзе — зарплаты моряков существенно упали - до «средних по стране».

СЗП на такие заявления реагируют в патриотическом ключе, что деятельность компании стала намного прозрачнее и легче управляемой. Пароходство с 90-летней историей, успешно пережило все кризисы — и политические, и экономические. И даже гордится, что теперь все суда компании будут носить российский флаг.

«При этом есть конъюнктура рынка и российские реалии. СЗП не может себе позволить платить зарплаты, как в Германии, Канаде или Америке. Конечно, мы должны конкурировать с западными перевозчиками, поэтому сейчас проводим реорганизацию всего процесса, интенсифицируем труд. И уже добились определенных успехов: в первом квартале 2014 года СЗП впервые за 6 лет с начала кризиса отработало с плюсовым результатом. До этого мы постоянно работали с убытком. В 2009 году, например, на прикол было поставлено 30 судов, люди были отправлены в отпуска, потому как те ставки, которые были не устраивали нас, и вообще ни одного перевозчика». - рассказывает Павел Мартынов.

Концепцию перевода под «национальный флаг» профсоюз также подвергает определенной критике. «Компании – собственники судов, к которым были претензии, расположены в Мальте. И посредством бербоутной схемы суда в итоге оказываются у СЗП. Поэтому о том, что это чисто российский флаг, «судно – территория РФ» и прочих аргументах – говорить не приходится», –продолжает Сергей Фишов.

Но дело в том, что на строительство серии судов типа «Балтийский» и «Аметист», еще в середине 90-х годов, и позднее серии «Русич» - кредиты давали европейские банки. И, как объясняют в СЗП, одним из условий заключения соглашения было то, что собственниками новых судов будут зарубежные компании. Однако, уже построив суда, компания могла сменить собственника на российского (или попросту выкупить судно), аналогично сменив флаг на российский. Поэтому причины очевидно, кроются в русле коммерческого интереса.

Ситуация изменилась только, когда СЗП стала строить серию судов «НЕВА-ЛИДЕР» в сотрудничестве с Невским ССЗ и Санкт-Петербургским банком «Зенит». По новым условиям требования по оффшорам не выдвигались и собственник судов находится в России.

Что касается основного камня преткновения базовой ставки матроса, то тут, СЗП объясняя причины возникновения разночтений, говорит об относительной непрозрачности схемы выплаты заработной платы. Из-за того, что сама базисная ставка (та часть заработной платы, которая выплачивается на регулярной основе) включает в себя оклад, оплату дополнительных работ, в том числе за работу за рубежом в иностранной валюте. Плюс сейчас, в связи с приказом Министерства труда от 28 декабря, в базисную ставку будет включена компенсация за вредные работы. Все вместе дает минимальные 585 долларов базисной ставки и 1028 долларов минимальной зарплаты, которые, как заявляют в СЗП, компания выполняет, как и все предписания Конвенции MLC-2006. Но с этим утверждением категорично не согласны в ITF: «Базисная ставка — это и есть оклад, в нее никакие доплаты входить не могут».

Кроме того, РПСМ оперирует иными цифрами: «От одного внимания инспекторов ITF за 4-5 месяцев, базовая ставка матроса СЗП увеличилась с 9700 рублей до 12 400 рублей», - говорит Сергей Фишов.

Однако даже если опираться на данные, которые приводит СЗП и перевести их в рубли (по курсу ЦБ на сегодня) получается 20800 и 36550 рублей соответственно. Нужно учитывать, что матросу, как и любому члену экипажа судна, необходимо пройти курс обучения, раз в 5 лет подтверждать свои профессиональные знания и умения, получать множество сертификатов, проходить ежегодный медицинский осмотр — все это стоит порядочной суммы денег. При заработке сравнимым с тем, что специалист сможет получать на берегу таким образом нивелируются все материальные преимущества работы в море. А за этим тянется кадровый вопрос, пустые сибирские реки, из-за того, что некому работать на буксирах, толкачах, баржах.

«Платить такие заработные платы, сравнимые с «подфлажными» мы не можем. Там другая схема налогообложения, иные требования по минимальному составу экипажа. У нас это 10-11 человек, а на точно на таком же костере водоизмещением 3000 тонн, только «под флагом» в два раза меньше. Там очень сильная интенсификация труда, люди работают сутками, совмещая обязанности по машине и помогая палубной команде. Затем это все сказывается на безопасности судоходства». Но координатор ITF в России с подобным заявлением не согласен: «ITF имеет данные, что на судах типа «Русич» под мальтийским флагом штатная численность была 10 человек и после перевода под российский флаг она не изменилась».

К тому же у нас вся заработная плата прозрачная со всеми необходимыми социальными отчислениями, и трудовым стажем - никаких черных схем. И что особенно касается сомнительных крюингов и «подфлажных» судов — зарплата у нас платится регулярно 2 раза в месяц и проблем с задержками не возникало никогда», - рассказывает о преимуществах СЗП Павел Мартынов.

С другой стороны, компенсируют ли все вышеописанные преимущества величину заработной платы — это каждый потенциальный работник решает сам. Тут более вопрос приоритетов.
Принцип, который реализует РПСМ совместно с ITF звучит примерно так - «Балтийское море — не место для социального демпинга». Как декларирует профсоюз, он старается помочь приблизить заработные платы моряков Балтийских стран к единому стандарту, не позволяя судовладельцам злоупотреблять своим положением. «Бедного судовладельца мы никогда не видели», - говорят в РПСМ, с чем собственно поспорить сложно.

Аргументы противоборствующих сторон, в том числе и ПРВТ, ясны. Вопрос только в том, что пока никто из них не пошел навстречу и не инициировал переговоры. Пока позиция силы, с которой говорят и ITF, и СЗП только ставят конфликт в тупиковую ситуацию.