• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

РАЗОБЛАЧЕНИЕ ДИЛЕТАНТОВ

pirate somali_keniyaГоспода, в водах Индийского океана с пиратами борются не только военно-морские силы, дислоцированные в данном регионе, но и частные морские охранные компании (MARSEC Company), количество которых весьма быстро растёт. Я думаю, что следует разделить все морские охранные компании на две группы и к каждой из групп поставить приставку «авторитетные» или «так называемые». К сожалению, «авторитетные» компании, в меньшинстве своём, действуют, как правило, профессионально, надёжно и ответственно подходят к выполняемой работе, их результаты превосходны, независимо от того сопровождали ли они судно, следовавшее через опасный район, с оружием или без него. Каждый их сотрудник опытен (как правило, это бывшие морские пехотинцы специального назначения), хорошо подготовлен, обладает самосознанием и внутренней дисциплиной и действует строго согласно кодексу поведения и соблюдает правила по применению силы, а также тщательно ведёт записи и документацию. И, прежде всего, они вооружёны законным оружием.

Для сравнения, «так называемые» компании представляют собой угрозу не только для истинных морских охранных компаний, но и для судов и экипажей, которые они намереваются защищать. Их сотрудники не только плохо дисциплинированны, о чём красноречиво говорят недавно произошедшие инциденты, но к тому же они недостаточно подготовлены и, более того, у них либо совсем отсутствует либо есть небольшой опыт в морской сфере. Чтобы наглядно представить важность наличия у охранной компании опыта и соответствующей подготовки, бывшие сотрудники сухопутных войск специального назначения говорят о том, что достаточно сложно применять безошибочно оружие, в условиях когда и оружие, из которого ведётся стрельба, и мишень находятся в движении в море (вертикально, горизонтальна и напротив друг друга). Те, у кого есть соответствующий опыт, могут справиться с такой задачей в тяжёлых природных условиях. Более того, расширение масштабов перевозок и использование на судах нелегального оружия может привести к порогу «так называемых» морских охранных компаний, и как итог, к низким стандартам и безответственности. Подсчитано, что на рынке действуют 207 частных морских охранных компаний обоих групп, из которых не более 20 можно назвать «авторитетными». То, что мы сейчас находимся в ситуации, когда «так называемые» предлагают скидки, зачастую в 50%, - неминуемое следствие их распространения. Стандарты всё быстрее падают, командам плохо платят, у них нет опыта работы в морской области (и даже военного прошлого), они используют дешёвое и ненадёжное оружие, и они не понимают моряков, тех кого они собрались защищать. Сверх того, в силу их нелегального статуса, у них вовсе отсутствует или установлена ограниченная связь с военно-морскими силами, в том числе с береговой охраной, воздушно-десантными соединениями и медицинскими ресурсами. У таких компаний, для эффективной погрузки и выгрузки как личного состава, так и их оснащения, как правило, нет нужных материально-технических и финансовых ресурсов. К сожалению, данная ситуация обостряется судовладельцами, которые принимают во внимание только цену, тем самым поощряя разрушительную экономию. Их прельщают 50% скидки, а не обеспечение безопасности экипажа и их здоровье. Как можно изменить сложившуюся ситуацию? Многие «так называемые» выходят из бизнеса или находятся на грани закрытия, поэтому естественный отбор идёт полным ходом. Многое из того, что требовалось для исправления такой ситуации уже задействовано.

Однако, к сожалению, принятие таких мер игнорировалось, в основном, властями, отраслевыми организациями, страховщиками и судовладельцами. Существует соглашение по широкому кругу вопросов касательно того, что индустрию частных морских охранных компаний необходимо привести в порядок, регламентировать её деятельность и отобрать сильнейших её участников. В ходе обсуждения документов, предложений, рекомендаций и мудрых мыслей, не говоря уже о производстве нескольких кодексов поведения, введение которых только на словах поддерживали ряд компаний, были проделаны горы бумажной работы. У авторитетных морских охранных компаний уже имеются свои собственные правила и процедуры. Было выработано только две по-настоящему международные и перспективные инициативы по осуществлению регулирования индустрии без государственного вмешательства, по установлению полномочий и контроля за их исполнением. Но обе инициативы, как ни странно, не получили серьёзного признания со стороны органов государственной власти, администраций флага и отраслевых организаций. Международная ассоциация IAMSP предлагает ввести строгую процедуру аккредитации компаний и признания профессиональных морских охранных компаний, которые способны продемонстрировать высокий уровень профессионализма и соблюдение норм кодекса поведения IAMSP и правил по применению силы. Критерий членства в IAMSP очень высок. Другая организация, Ассоциация охранных агентств морского транспорта SAMI, должна была пересмотреть собственную процедуру аккредитации, но, несомненно, вернётся к этому вопросу в ближайшем будущем. Закрытие непрофессиональных компаний, принятие решительных мер в отношении 187 «так называемых» операторов " MARSEC" обязательное членство в одной из двух профессиональных ассоциаций, при чём страховщики должны признать такое членство, а все судовладельцы поголовно должны требовать от персонала и их работодателей, чтобы те были участниками одной из профессиональной ассоциации — это насущная потребность, не требующая отлагательств. Наша индустрия медленно ищет свой уровень и, принимая во внимание постоянные попытки истинных профессионалов в своём деле, отрасль морских охранных компаний сама избавится от авантюристов-дилетантов и станет уважаемой, ценной и важной частью морского сообщества, тем самым гарантируя безопасность наших экипажей и судов в такие тяжёлые времена, до тех пор пока пиратство не будет искоренено.

С уважением, Исполнительный директор «Marine Risk Management» (сооснователь IAMSP),

капитан Джон Делби (John Dalby).

"Fairplay"

ЦИА РПСМ

АЛКОГОЛЬ, ДЕПРЕССИЯ, БЕССОННЫЕ НОЧИ - НЕВИДИМЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ СТОЛКНОВЕНИЙ С ПИРАТАМИ

piracy-study 1Судовладельцев совершенно не заботит то, как выжившие после стычек с пиратами моряки будут решать возникшие у них психологические проблемы, - таковы убийственные выводы проведенного недавно исследования. Пристрастие к алкоголю, нарушения сна, вялость и апатия – это признаки нервного истощения, от которых страдают моряки, которым повезло и они выжили после нападений пиратов, говорится в исследовании Института Церкви моряков (Seamen's Church Institute). Ситуация усугубляется тем, что ничего не делается ни для того, чтобы помочь морякам справиться со стрессом, который они испытывают в связи с риском столкновений с пиратами, ни для того, чтобы преодолеть психологические последствия нападений пиратов. Институт регулярно обращается к теме психологического здоровья моряков, столкнувшихся с пиратами. На этот раз полученные результаты говорят о том, что судовладельцам необходимо позаботиться о том, чтобы морально подготовить моряков к риску столкновения с пиратами. Из 154 опрошенных моряков почти все признали, что не чувствуют себя морально готовыми к таким "встречам". Многие отметили, что когда им предстоит работа в пиратоопасных зонах, они полагаются только на свои внутренние ресурсы: кто-то молится, кто-то медитирует, кто-то пытается найти успокоение в обсуждении этой проблемы с коллегами. Однако отсутствие адекватной поддержки моряков в этом вопросе со стороны судоходных компаний должно заставить судовладельцев задуматься, так как психологические неподготовленные к подобным рискам моряки подвержены несчастным случаям. Среди опрошенных моряков 25 указали, что близко сталкивались с пиратами и даже были их заложниками. Треть из них признались, что не обратились за помощью, потому что опасались, что их снесут в "чёрный список" и у них будут проблемы с дальнейшим трудоустройством. Двадцать сказали, что испытывают беспокойство в связи с необходимость снова отправиться в плавание. У двенадцати отмечались нарушения сна, у десяти - вялость и апатия, семеро признались, что стали потреблять больше алкоголя, чем обычно, а у троих даже были мысли о суициде. В целом исследование показало, что моряки страдают от стрессовых ситуаций сильнее, чем три года назад.

"Участники отрасли, благотворительные организации моряков и международные организации, специализирующиеся на охране психического здоровья, должны объединить усилия, чтобы повлиять на сложившуюся ситуацию и оказать психологическую помощь тем морякам, которые уже в ней нуждаются, и тем, которые рискуют столкнуться с подобными проблемами", - говорится в исследовании. В последнее время всё чаще звучат призывы к размещению вооружённой охраны на борту судов, следующих в пиратоопасные воды, что касается самих моряков, то абсолютное меньшинство опрошенных в ходе исследования указали, что хотели бы, чтобы оружие дали им самим. Другие высказали опасения в том, что переговоры между торговым судном и военными могут "подслушать" пираты и использовать эту информацию, например, координаты расположения судна, в своих целях. Исследование, о котором идёт, речь, конечно, не предлагает решений этой проблемы, зато даёт рекомендации относительно того, как помочь морякам, пережившим столкновения с пиратами. По мнению исследователей, такие моряки должны в течение года проходить регулярные медицинские обследования психического состояния, чтобы не пропустить первые симптомы возможных расстройств и успешнее их лечить. "Судовладельцы должны запомнить, что моряк, который открыто признаётся в своих психологических проблемах и получает надлежащее лечение, является более надёжным работником, чем тот, который скрывает свои симптомы, боясь потерять работу", - говорится в исследовании. Точно также, участники отрасли должны осознать, что превентивные меры - это всегда лучше, т.е. более дальновидно и продуктивно готовить моряков к стрессовым ситуациям и, тем самым, снижать риск негативных последствий для них, чем потом иметь проблемы с работниками с подорванным здоровьем.

Ещё один аспект, который часто остаётся в тени, - это воздействие на семьи моряков известия о том, что их родственника удерживают пираты. В исследовании говорится, что необходимо оказывать внимание социальным и финансовым потребностям таких семей, так как забота о семье моряка является "важнейшим компонентом" заботы о самом моряке. "Семьи должны получать зарплату моряка за то время, пока он находится у пиратов, кроме того, они должны иметь возможность получить помощь профессиональных психологов", - считают исследователи SCI. Все эти выводы - "камешки в огород" судовладельцев. Именно они, по мнению SCI, должны заботиться как о самих моряках, так и об их семьях, в случае, если их работники стали жертвами пиратства. С учётом того, что пиратство у берегов Западной Африки и Сомали пока не собирается сдавать позиций, и ожидается новая волна нападений на морские платформы у берегов Мозамбик и Танзании, где сейчас бум газодобычи, затронутый в исследовании проблемы актуальны как никогда. Как сказал один аналитик, в этих регионах сейчас тонны денег вкладывают в добычу углеводородов, что, без сомнения, привлечёт туда пиратов, которые ищут "новые горизонты". Если компании хотят максимизировать своих доходы от этих проектов, им придётся получше заботиться о своих работниках, считает аналитик.

 

По материалам: "Lloyd's List"

 

ЦИА РПСМ

ПОКОЛЕНИЕ Y

Nautical Institute_1В связи с тем, что технологии стали намного важнее функций вахтенного офицера, то каким образом судовая команда будет участвовать в управлении судном?

Прекрасно, что Морской институт Nautical Institute в постоянной рубрике институтского журнала «Seaways» дал некоторое «право голоса» молодым офицерам, которые в столь раннем возрасте получили возможность быть увиденными, но не услышанными. Так же выражаю огромную благодарность курсанту вспомогательного судна ВМС Великобритании Томасу Чисеко (Tomas Chitseko), который выразил критичное отношение к роли вахтенного, отмечая, что основной акцент должен быть сделан на повышение уровня традиционных навигационных навыков в контексте современной технической реалии. Чисеко называет сложившуюся ситуацию напряжённой, так как технологии «узурпируют всё больше функций вахтенного офицера». Он задаётся вопросом, что останется из того, чем можно привлечь «профессиональных, заинтересованных и внимательных» офицеров для управления судами в будущем. Возможно функции вахтенного могут быть расширены до профессионального риск-менеджера, вместо обычного монитора, технологические преимущества которого заменяют собой вахтенного офицера. И несмотря на то, что старшее поколение отмечает, что управление рисками всегда входило в обязанности вахтенного, курсант Чисеко полагает, что риск-менеджмент, разработанный должным образом, может стать целесообразной и полезной задачей, так как навигация по небесным ориентирам и другие традиционные задачи, уже в прошлом. Нам следует постоянно обсуждать подобные вопросы, поскольку индустрия находится в переходном периоде, который идёт уже несколько лет, и мы постоянно избегаем вопросов, на которые должны быть даны ответы. Я уверен, что существует проблема с менеджментом судов, о которой можно сказать не так красноречиво, и которая может вобрать в себя все технологические преимущества, которые способен предложить производитель, что даст возможность морякам с низкой квалификацией быть нанятыми на суда и, тем самым, упростить процедуру укомплектования экипажей.

Полностью компьютеризированное навигационное оборудование и чайник-будильник, позволяющие офицерам с низким уровнем образования совершать плавание как Васко да Гама (Vasco da Gama), будет охотно покупаться судовыми операторами. Последние действительно не понимают, как такое оборудование может повлиять на «светлые головы», которые будут скучать от безделья не занимаясь ничем целый день, неся ночную вахту в одиночестве, пока они «отслеживают» работу судового оборудования и пытаются остановить свои мысли от блуждания. Те отраслевые участники, которые в самом деле думают о мотивации и удержании кадров, и даже о навигационной безопасности, зададут ключевые вопросы технологам, которые разрабатывают новое поколение судового оборудования. Они подробно рассмотрят вопрос о чистой прибыли подобных устройств, никогда не проигнорируют вопросы человеческого фактора и человеческой природы. Такие игроки утверждают, что проблемы стимулируют людей к их решению, и если этого избегать, то человек со средними интеллектуальными способностями просто отупеет.

«У Вас слишком много задач, о которых нужно думать, а именно: точность определения координат, избежание столкновения судна и несение вахты на старом оборудовании». Такие выводы делают производители оборудования, которые стремятся избавить моряков от рутины. Бесконечная работа с бумагами, учёт ящиков, подведение итогов в журнале операций с мусором и тому подобное — вот чем занимаются офицеры на судне. Вопрос заключается в том, что можно сделать для того, чтобы работа вахтенных офицеров была не такой однообразной и менее скучной и, тем самым, стимулировать умственные способности офицеров. Именно таких профессионалов Вы хотите видеть на мостике. Оборудование выдаёт множество предупредительных сигналов, в большинстве своём в виде сообщений об аварии, которые ведут к самообману и выработке «компьютерного слухового» синдрома у моряка. Офицеры в расслабленном состоянии, чувствуют, что они не могут отойти от курса, проложенного компьютерной программой, даже когда навигационные правила говорят об обратном. Люди, которые просто сидят в безупречных креслах и погружаются в скором времени в сон, из-за скуки, говорит о надуманной причине усталости моряков. Офицеры до такой степени вводятся в транс личными гаджетами, что они не могут просто посмотреть в окно. Если что-то происходит, то офицер остаётся беспристрастным. Есть и другие проблемы. Офицеры поколения Y "растут вместе» с электроникой, и старшее поколение пытается понять все «фокусы» молодых. Эта проблема, которую следует решить, хотя я не могу утверждать, что направление людей на курсы приведёт к единению взглядов. По моему мнению курсант Чисеко говоря об изменении и обогащении функций вахтенного офицера, «напал на верный след». Моё поколение было тем, чем мы занимались, но как часть всего морского ремесла, мы были воспитаны на практике. Если мы будем делать всё правильно, под руководством старших офицеров, которые опекают и поддерживают нас в компании, риски станут управляемыми. Но мы живём в быстро меняющимся мире и мы должны решить многие из вышеперечисленных вопросов.

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра..

 

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

 

По материалам: "Lloyd's List"

 

ЦИА РПСМ

    MARINETRAFFIC