ФЕНОМЕН БРОШЕННЫХ МОРЯКОВ
Одним из наиболее тревожных рисков, с которым моряки сталкиваются в ходе своей трудовой деятельности – это риск быть брошенными. Данное явление не получает такого же внимания, как другие нарушения морской торговли. И, что касается моряков, опыт быть оставленными, последствия для их карьеры, а так же продолжительное влияние на их личную, так же, как и на их профессиональную жизнедеятельность может резко стать одним из человеческих лишений. По этой причине, Международный Центр по Защите Прав Моряков (Seafarers' Rights International - SRI) определяет проблему заброшенности, как одну из заслуживающих своевременного внимания. «Оставление экипажа может произойти по целому ряду различных причин», говорит профессор Купер (Prof. Couper), последний директор Международного Исследовательского Центра Моряков Университета Кардиффа (Seafarers International Research Centre at the University of Cardiff). «Очень часто расчетные экономические решения судовладельцев находятся на грани банкротства, неплатежеспособности, или ареста их судна кредиторами. Вы можете довольно быстро определить компанию, имеющую проблемы с денежными потоками, что находит свое отражение в просрочке платежей владельцам закладной и другим кредиторам, и, в то же самое время, не выплачивается заработная плата. Во многих случаях, суда бросают, после того, как их задерживают инспекторы органов контроля государства порта, в качестве непригодных для плавания. Мировой экономический спад очень тяжело ударил по многим операторам, но, чаще всего, это намного хуже отражается на экипажах».
Анализ проблемы на примере одного из случаев оставления.
Когда членов экипажа торгового судна бросают в иностранном порту, то, чаще всего, происходит удручающе-знакомая картина событий. У них расходуется топливо для генераторов, а иногда даже и еда с водой тоже. Часто судовладельцы перестают отвечать на телефонные звонки и найти их, становится очень сложно. С другой стороны, судовладельцы остаются на заднем плане, иногда угрожая членам экипажа, а чаще всего, дают ложные обещания, которые не могут выполнить. На борту заканчиваются телефонные карточки, и моряки не могут позвонить домой. Настроение ухудшается и нарастает раздражительность, такое нехорошее состояние усугубляется тоской. И, влияние самого оставления распространяется далеко за пределы самого судна. Когда морякам по месяцам не выплачивается заработная плата и они не могут попасть домой, их семьи так же страдают. Мужчинам и женщинам, которые хотят всего лишь работать и зарабатывать честные деньги, приходится просить подачки, для того, чтобы выжить. Так же и их семьи. Ситуация так же часто осложняется из-за целого ряда различных соглашений, распространенных в отрасли. «Многие из них связаны различными договорами», сообщает профессор Купер. «Они не знают своих прав. Они находятся в правовой изоляции, и они напуганы».
Статистика по брошенным морякам.
Первым индикатором противоречивости мнений о значимости проблемы оставления экипажей является осознание того, что нет никакой определенной статистики по количеству покинутых экипажей. С 2001 года, когда Международная Организация Труда (the International Labour Organization - ILO) ввела программу по случаям оставления судов и экипажей, но по причине ее зависимости от третьих лиц, добавляющих информацию о подобных случаях в базу данных, она никогда не сможет стать всеобъемлющей. Между 2001 годом и 2010 годом, было доложено о 136 судов и 1612 моряках в данной базе. Лишь в 2009 году, в разгар мирового финансового кризиса, были внесены записи о 57 покинутых судах. Однако, очень часто сообщается, что данная база является лишь верхушкой айсберга, и что о многих подобных случаях информация просто не сообщается. Хотя статистика и не решает проблемы, но она является важным шагом в осознании масштабов проблемы, и, следовательно, масштабов усилий, необходимых для решения этой проблемы. Тем не менее, без сомнений, более профессиональный подход к отражению реальных масштабов проблемы оставления, поможет морякам.
Усилия международного сообщества.
Тема заброшенности обсуждается международным сообществом на специализированном форуме уже более 10 лет. На своей 77 сессии, состоявшейся в апреле 1998 года, Правовой Комитет Международной Морской Организации (Legal Committee of the International Maritime Organization - IMO) заявил о своей поддержке создания рабочей группы IMO/ILO для рассмотрения вопросов финансового обеспечения для членов экипажей с учетом оставления. Общая Специализированная Экспертная Рабочая Группа по Ответственности и Выплате Компенсаций по Искам о смерти IMO-ILO (Объединенная Рабочая Группа) проводила свою первую встречу с 11 по 15 октября 1999 года. Двумя годами позже в ноябре 2001 года, Ассамблея ИМО (на своей 22 сессии), а так же руководящий орган МОТ (на своей 282 сессии) одобрили резолюцию А930(22) «Руководство по Финансовому Обеспечению Моряков в Случае их Оставления», вступившие в силу 1 января 2002 года. Руководства «предлагают принятие мер судовладельцами, гарантирующие снабжение достаточным финансовым обеспечением моряков в случае оставления ... (и) ... излагает основные функции и объемы страховой защиты, а так же содержит рекомендации для утверждения системы финансового обеспечения». После принятия руководящих принципов, Объединенная Рабочая Группа продолжила встречи параллельно с заседаниями МОТ для принятия Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006 год (Maritime Labour Convention - MLC 2006), относительно обязательных средств, касающихся, в частности, проблем оставления. На девятой встрече (март 2009 год) Объединенной Рабочей Группы были рекомендованы поправки к Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006, когда она вступит в силу, включительно обязательных положений в MLC 2006, требующих от государств- членов МОТ обеспечения того, что система финансирования подходит для оставленных судов, находящихся под их флагами. Точная формулировка любых будущих поправок к MLC станут предметом дальнейшего рассмотрения в первой инстанции Специального Трехстороннего Комитета, созданного в соответствии со Статьей XIII MLC Руководящего Органа МОТ после вступления Конвенции в силу. В следствие этого, развитие находится на своем основном этапе. Государствам в подготовке к ратификации MLC устанавливают национальные требования для выполнения их обязательств в соответствии с Конвенцией. Пока поправки еще не вступили в силу, ясность при рассмотрении вопросов об обязательном финансовом обеспечении в отношении оставления, как государства, так и страховые компании будут оказывать влияние на обсуждение и рекомендации Объединенной Рабочей Группы и Руководства в Резолюции А930(22) ИМО.
«Злоупотребление рейсами»
В то же время, моряков по-прежнему будут бросать и расспрос будет продолжаться относительно того, как в современную эпоху, членов экипажей все так же продолжают бросать в иностранных портах без воды, еды, без финансовой возможности возврата домой, или без заработанных денег. Суда являются источником жизненной силы мировой торговли, теми винтиками, которые заставляют крутиться колеса мировых рынков. Около 90% товаров проданных и купленных в мире, перевозятся по морям и океанам этой водной планеты. Они сохраняют перевозки по морю логистической цепи, которые снабжают наши супермаркеты и склады. Они перевозят топливо, которое питает наши автомобили, а так же топливо, которое удовлетворяет нашей ненасытной жажде энергии и всем удобствам, которые оно приносит. Но глобальный характер морских перевозок привел к возникновению много-юрисдикционной системы, которую часто очень трудно объединить, не говоря уже о чем-то другом. Европейские судовладельцы могут владеть судном посредством фиктивных компаний на Карибских Островах, зарегистрировав его под удобным флагом, подальше от головного офиса — например, в одной из африканских стран — и нанять на работу на судно моряков из развивающихся стран, которые будут работать за более низкую заработную плату и при менее выгодных условиях приема на работу, чем их коллеги из Европы. Это содействует необычным и уникальным условиям труда, рабочим местам, которые перемещаются по всему миру и являются предметом изменения обстоятельств и влияний. Так же очень трудно определить точно обязанности. Морская отрасль очень скрытная, и является одной из тех отраслей, которые существуют за пределами видимости и за пределами привычного понимания, и понимается только теми, кто работает в ней. «Это проблема, это разрозненность и неразбериха собственности, и структур, и условий принятия на работу, а так же договоров моряков на борту судна», информирует Аластаир Купер (Alastair Couper). Профессор Купер сперва отметил, что около десятка лет назад в своей публикации «Злоупотребление рейсами», что «всегда было легко эксплуатировать моряка, и это стало еще проще связи с глобализацией судоходной отрасли, использования удобных флагов, а так же в связи с уловками реальных судовладельцев зарегистрировать каждое судно своего флота разными компаниями в разных странах». Справедливости ради так же стоит сказать, что большую часть времени система работает хорош, и большая часть судоходных компаний это признанные операторы. Но иногда, когда, дела идут не очень хорошо, в первую очередь страдают моряки. Это может звучать невероятно, но возможно именно на этом этапе недобросовестные судовладельцы попросту умывают руки и бросают судно с экипажем на борту, уверенные в том, что они не могут быть привлечены к ответственности. Тех же, кто берет на себя ответственность в случае оставления экипажа, разочаровывает отсутствие норм для соответствующей защиты моряков. «Мы наблюдаем такие ситуации снова и снова, но ничего не делается, чтобы остановить это», говорит Жозе Мануэль Ортега (Jose Manuel Ortega), национальный координатор Международной Федерации Транспортных Рабочих в Испании, и человеком, который имел дело с огромным количеством подобных случаев на протяжении многих лет. «Как же это возможно, что судовладелец просто покидает свой экипаж?»
Повестка дня SRI.
В качестве приоритетной темы Международный Центр по Защите Прав Моряков (Seafarers' Rights International - SRI) сосредоточена на принципах, содержащихся в «Предложениях для текста поправок для Международной Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006» и на том, насколько эффективными они могут быть для создания продуктивного решения для брошенных моряков. Работа будет включать анализ изменений в национальном праве государствами при нынешней репатриации и финансовом обеспечении в Международной Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006, если таковые имеются, и меры, предпринимаемые для подготовки вступления в силу Конвенции и поправок соответственно. Это включает в себя сосредоточение на обязательствах государств флагов, органов контроля государств портов, а так же государств предоставляющих членов экипажей. Иммиграционный статус брошенных экипажей будет рассматриваться с целью оценки риска депортации брошенного экипажа. В дополнение ко всему, Международный Центр по Защите Прав Моряков разрабатывает базу данных по национальным и международному законодательству и практикам, которая будет включать в себя механизмы соблюдения законодательных требований, а так же механизмы исполнения, относительно прав моряков, в случае их оставления. Существенным моментом для моряков является практическая информация в отношении того, что им необходимо делать в случае оставления. Международный Центр по Защите Прав Моряков предлагает целый ряд инструкций, предназначенных как для моряков, так и для тех, кто им помогает с юридическими вопросами, когда они сталкиваются с такой ситуацией. На протяжении всего проекта так же будут предоставляться отчеты по случаем оставления экипажей.
Заключение.
Контр-адмирал Чарльз Мишель (Charles Michel), бывший руководитель Подразделения Береговой Охраны США по Морскому и Международному законодательству (US Coast Guard Office of Maritime and International Law), и Амбер Уорд (Amber Ward), штатный юрист в Оперативном Отделе по Решению Юридических Вопросов Подразделения Береговой Охраны США по Морскому и Международному законодательству, размышляли о состоянии брошенных моряков в совместной статье, опубликованной в 2009 году. Они подвели краткий итог проблемы. «В самом лучшем случае, моряки чаще всего подвергаются жестокому, бесчеловечному и унижающему достоинство обращению, ну а в худшем случае, они могут оказаться в опасных для жизни условиях, не имея средств к существованию», писали они. «Это служит показателем того, как даже сегодня, могут эксплуатировать моряков их работодатели, когда нет средств юридической защиты... Это снижает привлекательность морской карьеры в то время, когда существует катастрофическая нехватка квалифицированных моряков».
По материалам www.seafarersrights.org
ЦИА РПСМ Новороссийск
- Подробности
- Категория: Статьи
- Опубликовано: 10 января 2013
- Создано: 09 января 2013
- Просмотров: 3226