ЧЕМУ НАС УЧАТ НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ НА СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПКАХ?
Несколько инцидентов со спасательными шлюпками причинами которых могли стать неисправности или повреждения механизмов, ставят вопрос о более целостном подходе к рассмотрению проблемы безопасности спасательных шлюпок.
Расследование причин гибели во время очередных шлюпочных учений пяти моряков должно быть проведено в сжатые сроки.
Правильное использование на судах спасательных шлюпок - спорный вопрос, в особенности это касается пассажирских судов. Случай с «Costa Concordia» показал, что в аварийной ситуации, когда судно опрокинулось, экипаж не смог спустить на воду спасательные шлюпки. А в случае с круизным лайнером «Thomson Majesty» было установлено полное отсутствие знаний по быстрому и безопасному спуску на воду шлюпок. Расследование покажет была ли причина инцидента в неисправности спускового механизма или повреждении стального троса, который используется для спуска спасательной шлюпки на воду, или причина кроется в чём-то другом. Также будут опрошены члены экипажа, которые были в момент происшествия на борту спасательного плавсредства. Партнёр «Marine and Risk Consulting» и эксперт БИМКО по спасательным средствам Деннис Барбер (Dennis Barber) сообщил «Lloyd's List», что на многих круизных судах спасательные шлюпки находятся не на шлюпбалках, а на стальных тросах, тем самым тросы находятся под постоянной нагрузкой.
Судовладелец «Louis Cruises» подтвердил, что несчастный случай произошел из-за обрыва троса в то момент, когда спасательная шлюпка возвращалась в место хранения. Похожий инцидент произошёл в январе 2011 года на борту лайнера «Vollendam» компании «Holland America». Тогда во время учебной тревоги на спасательной шлюпке порвался трос в результате чего в воду упало два моряка, один из которых погиб. После нескольких несчастных случаев на спасательных шлюпках, Комитет ИМО по безопасности на море согласовал несколько поправок к стандартам по спусковым гакам спасательных шлюпок, однако эти изменения не коснулись вопроса повреждения тросов. Поправки коснулись гаков, находящихся под нагрузкой, и спусковых механизмов, а их производители, чтобы остаться на рынке, должны на стадии проектирования учитывать требования новых стандартов. На тех судах, где гаки не отвечают новых требованиям, они вместе со спусковыми механизмами должны быть заменены. Для переходного периода, ИМО подготовила директивы по использованию вспомогательной системы известной под названием «устройство для защиты от падения» FPD. В случае повреждения гака, данная система должна предотвратить падение спасательной шлюпки в воду. Разработанная директива была временным мероприятием на тот период пока оценивается функциональность гаков. На последней встрече Отраслевая группа по спасательным шлюпкам Industry Lifeboat Group выступила за продолжение использования FPD даже вместе с новыми системами гаков, до тех пор пока не будет доказана их функциональная надёжность и жизням моряков ничего не будет угрожать. Однако была проблема с нехваткой гаков, прошедших проверку производителем. По словам Барбера также наличие дополнительных строп может стать преимуществом спасательной шлюпки, так как они позволят защитить шлюпку от падения в том случае, если во время её технического обслуживания там будут находиться моряки. Учения по эвакуации являются неотъемлемой частью программы действий экипажа. Но известно, что наряду с безопасностью спасательных шлюпок, необходимо быть предельно осторожным при спуске или подъёме шлюпок, а также при их хранении на шлюпбалке. Также возникает вопрос относительно количества моряков, которые могут находиться на борту спасательной шлюпки во время спуска и подъема плавсредства в период учений. Соответствующие директивы по количеству моряков, которые могут находится на борту спасательной шлюпки, сократят все возможные опасности и риски для них.
По материалам "Lloyd's List"
ЦИА РПСМ Новороссийск
- Подробности
- Категория: Статьи
- Опубликовано: 27 февраля 2013
- Создано: 27 февраля 2013
- Просмотров: 3140