В ПОИСКАХ КОЗЛА ОТПУЩЕНИЯ
Индустрия должна вникнуть в суть причин морских аварий и остановить криминализацию моряков.
Первая годовщина катастрофы «Costa Concordia» была опозорена низкими и поверхностными обвинениями капитана круизного лайнера о том, что якобы вся вина в произошедшем лежит всецело на Франческо Скеттино (Francesco Schettino). Мы подсчитали, что управление судном Скеттино в ночь катастрофы может ему обойтись тюремным сроком от 25 до 285 лет. Вскоре после происшествия, управляющий директор «Costa Cruises» поставил вопрос о профессионализме и личностных качествах капитана круизного лайнера. Но если и в самом деле Скеттино так плох, тогда почему же он стал капитаном «Costa Concordia»?
Возможно пришло время реально посмотреть на спорную ситуацию о роли капитана и его ответственности в случае происшествия серьёзной морской аварии. Такая неразбериха не в первой для нас. Многие, недавно произошедшие аварии на море показали незнание юридических прав и ответственности моряков, как и в случае с практикой наложения штрафа на отдельных лиц и судебного преследования капитана и офицеров судна. Данная практика кажется корениться в безуспешном судебном преследовании капитана танкера «Exxon Valdez» Джозефа Хазелвуда (Joseph Hazelwood). В 1989 году танкер сел на мель, что привело к серьёзному нефтяному загрязнению. В 1991г. в апелляционном суде береговой охраны США US Coast Guard court, вина капитана Хазелвуда была доказана по всем предъявленным обвинениям. Похожий случай произошёл с «Herald» компании «Free Enteprise» в Зеебрюгге, Бельгия в 1987 году. После того как паром Ро-Ро покинул порт с открытыми носовыми аппарелями, катастрофа унесла жизни 196 пассажиров и членов экипажа. Капитан «Herald» был оправдан по обвинению в совершении особо тяжкого преступления. Однако, руководитель открытой следственной комиссии, лорд-судья Шин (Lord Justice Sheen), начал морскую историю с заявления, что компании должны нести ответственность за произошедшее. Его заявление послужило основанием к созданию Международного кодекса по управлению безопасностью ISM.
Что касается дела «Costa Concordia», то несмотря на то, что окончательный отчёт уже составлен, Главное управление Италии по расследованию морских аварий (Italian Marine Casualty Investigation Central Board) представило Международной морской организации предварительные данные. В отчёте затронуты три важные области: навигация, управление безопасностью и остойчивость. Что касается вопроса управления безопасностью, то изучение судовых расписаний, подготовка и сертификация моряков указывают на несогласованность действий членов экипажа, а также на тот факт, что отсутствие отдачи с мостика непосредственных приказов по вопросам безопасности членам экипажа тормозят эффективный менеджмент по аварийному оставлению судна. В соответствии с Главами 8 и 9 Кодекса ISM, в ответственность компании входит установление и поддержание соответствующих процедур безопасности на судне. Профессор Эдвард Дерминг (Dr Edward Deming), эксперт японской революции качества, начавшейся в 50-х годах, отметил, что «он не может представить безопасность и качество без профессионализма». Это важное заявление в полной мере отражено в Главе 6.1 ISM в соответствии с которой устанавливается требование о том, что «компания должна гарантировать, что для командования судном у капитана есть соответствующий уровень квалификации», а также «обеспечить условия для безопасного выполнения капитаном судна свои обязанностей». Более того, в Кодексе ISM определено, что компания должна гарантировать, что судном управляет квалифицированный экипаж. И, наконец, Кодекс рекомендует ввести компаниям «культуру безопасности, что будет содействовать постоянному совершенствованию аспектов безопасности». В современном судовом менеджменте, чтобы достичь соблюдения правовых норм, следует установить график управления компетентностью экипажа с тем, чтобы свести к минимуму риск возникновения человеческой ошибки. Данное требование имеет под собой прочную базу, которое исходит из тезиса новатора в области вопросов безопасности, доктора Хейнрика ( Dr. HW Heinrick)- ведущего международного гуру в дисциплине управления качеством. Его тезисы устанавливают для капитанов поэтапные действия:
1. Определение необходимого профессионального уровня капитана (стандарт компании);
2. Оценка всякого отклонения и заполнение пробелов в подготовке и утверждение в должности;
3. Постоянная оценка компетентности капитана, его отношение к работе и пригодности по состоянию здоровья;
4. Установление индивидуального плана карьерного роста и достижение активной обратной связи.
Данные положения могут отличаться по форме и в деталях, но все четыре пункта включены в Кодекс управления безопасностью. По окончанию расследования или же, в конце концов, судебным решением будет установлено соответствовал ли менеджмент персоналом компании требованиям Кодекса ISM. Более того, со стороны компа-нии «капитан должен получить необходимую поддержку». Критичные заявления компании о капитане определено не являются доказательством его поддержки, а скорее говорят об обратном. Попытки компании криминализировать капитана являются нарушением международного законодательства, которое, в свою очередь, защищает капитана и остальных членов экипажа, которые стали участниками морской аварии. Конвенция ООН по морскому праву UN (Convention on the Law of the Sea) устанавливает, что до принятия решения судебными и административными властями государства флага, ни к капитану судна, ни к членам экипажа не может применяться административное наказание, а также накладываться штраф. До недавнего времени, многие из нас были склоны верить, что криминализация капитана случается только в менее авторитетных странах и не может произойти в такой морской державе как, например, Италия. Предварительные данные государства флага по трем областям (навигация, управления безопасностью и остойчивость) кажется вполне убедительными и, безусловно, послужат основанием к внесению дальнейших поправок в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea Convention). В Кодексе ISM говорится, что «качественный менеджмент безопасностью уже не является первоочередным». И может быть расследование позволит более открыто посмотреть на вопрос включения в Кодекс ISM и корпоративную политику культуры безопасности. После происшествия с «Costa Concordia» остается нерешённым вопрос о том способствовали ли отрытые водонепроницаемые двери поступлению воды между водонепроницаемыми отсеками. Если это действительно так, то на ком лежит ответственность за произошедшее: на компании или на капитане судна? Мы должны надеяться, что окончательный отчёт итальянского управления по делу «Costa Concordia» установит объем ответственности капитана в случае морской аварии. Авария «Costa Concordia» была трагичной и ненужной. Тем не менее, у капитана должна быть возможность объяснить в суде свою роль и ответственность во время происшествия. И окончательное решение должно остаться за правосудием.
Автор: Арне Саджен (Arne Sagen) — член и специалист по расследованию происшествий «Skagerrak Foundation».
По материалам "Lloyd's List"
ЦИА РПСМ Новороссийск
- Подробности
- Категория: Статьи
- Опубликовано: 28 февраля 2013
- Создано: 28 февраля 2013
- Просмотров: 2646