• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

insuranceСтраховое покрытие задолженности по зарплате на случай оставления моряков своим работодателем должно стать для судовладельцев обязательным условием.


 

Помните «Adriatic Tankers»? Конечно же, да. В 1995-1996 г.г., в результате банкротства греческой судоходной компании (кстати, самое крупное за всю историю), у «Adriatic Tankers» было изъято 49 судов. Международная федерация работников транспорта ITF назвала крах данной компании очень серьезным событием, в результате которого моряки остались без помощи. В похожей ситуации оказались: «Baltic Shipping» (1995-1996г.г.); «Regency Cruises» (1995-1996г.г.) и «Unimar Maritime Services» (1996г.). Пока нынешнее количество случаев оставления моряков соответствует показателям того времени.


Тем не менее, дело компании «TMT» («Today Makes Tomorrow»), подконтрольной тайваньскому владельцу танкеров Нобу Су (Nobu Su), - более, чем сноска к печальной истории с оставлением моряков. В июле «TMT», принадлежащая Нобу Су, в суде Хьюстона завила о защите в рамках Главы 11 Кодекса США о банкротстве, тем самым, балансируя между арестом судов и, как заявляют кредиторы «TMT», попытками не допустить их ареста. Среди флота «TMT» есть и комбинированное судно вместимостью 320000 тонн под флагом Либерии «A Whale» и 20 членов экипажа, которые более полугода находилось на якорной стоянке вблизи Суэца в связи с возникшими у компании проблемами с потоком наличности. Моряки, работающие на «TMT», находятся в бедственном положении, но только экипаж «A Whale» рассказал всей общественности о своей жизни, о том, что уже несколько месяцев им не выплачивается зарплата, о сокращении на судне запасов провизии и молчании руководства. В середине июля, экипаж и капитан судна, Кхан Джубаир Ниаз (Khan Jubair Niaz), наконец-то получили от «TMT» воду и бункерное топливо, рассчитанное на несколько недель. Капитан частично выплатил членам экипажа зарплату. Вопреки скромным, но ободряющим признакам, никаких попыток по репатриации экипажа со стороны работодателя не было предпринято. Либерийский регистр (Liberian Registry), в ответ на сигналы бедствия и своевременное вмешательство Общества моряков (Sailors' Society), - благотворительной группы Великобритании, - постоянно предлагала репатриировать моряков. Капитан и экипаж «A Whale» томятся в ожидании решения. Оставить судно, несмотря на то, что экипаж и сам был брошен, - для моряка это исключительная мера, которая противоречит всем инстинктам. И пока либерийский флаг выбирает оптимальный вариант выхода из сложившейся ситуации, по большому счету, решение оставить судно является единственно верным. Поражает то, что экипаж должен сам отвечать за себя, так как долгое время судовладелец отказывался от своих обязательств перед своими моряками. Пока преданность, в большинстве случаев, является частью работы моряка, а не лозунгом судовладельца. Обсуждая вопрос жизни и смерти экипажа с «A Whale», едва ли можно намекнуть на то, чтобы внести соответствующие положения на случай оставления моряков. Но это всего лишь точка зрения.


Комплексное страхование рисков на случай, если экипаж будет брошен судовладельцем (куда включена выплата задолженности по зарплате и компенсация расходов на репатриацию), может дать морякам достойную помощь, которое они заслуживают сейчас. Страховое покрытие, гарантирующее репатриацию моряков и выплату им задолженности по заработной плате, предоставляется некоторыми компаниями по менеджменту судов. Но такая практика встречается крайне редко. Споры об определении степени ответственности судовладельца по страхованию моряков на случай их оставления поднимались неоднократно. В Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (MLC 2006), которая вступила в силу 20 августа 2013г., в Стандарте А2.5 названы некоторые обязательства судовладельца перед моряками. В Стандарте А2.5 четко определено, что в случаи отказа от экипажа, моряки отправляются на свою родину, не неся при этом никаких затрат со своей стороны, а судовладелец должен обеспечить финансовые гарантии для соблюдения «обязательств, содержащихся в Стандарте А2.5».


Клубы взаимного страхования ответственности P&I club взяли на себя ответственность по репатриации моряков — правления клубов, согласно циркуляру британского клуба P&I, согласовали покрытие расходов, не на групповой основе, по отправке на родину членов экипажа в случае наступления риска неплатежеспособности работодателя. По мнению клубов P&I, Стандарт Конвенции о труде в морском судоходстве не включает условие о невыполненных обязательствах по зарплате в результате отказа работодателя от экипажа. В 2009 году Международная организация труда (МОТ) требовала внести такое условие. В соответствии с циркуляром британского клуба P&I: «На данном этапе эти правила не уместны и в MLC 2006 не прописано требование о предоставлении финансового обеспечения путем страхования не выплаченной зарплаты. Правила МОТ будут обсуждаться и далее. Их рассмотрение запланировано на апрель будущего года». Разумеется. юридическая ответственность очень сильно отличается от ответственности моральной. В циркуляре указано, что судовладельцы, через свои клубы P&I, возможно поддержат данную идею в следующем году. Но каков будет стимул платить дополнительные деньги за страховку, когда у судовладельцев и без того их нет, - и в каких случаях, по их мнению, они не должны будут этого делать? Главное, и нам об этом известно, добросовестные судовладельцы не бросят свой экипаж. Так почему же «хорошие» компании должны быть наказаны за действия «дешевых» работодателей? Потому, что такова судьба. В течении 12 месяцев, респектабельный судовладелец этого года может стать претендентом на разбирательство в суде южного округа Нью-Йорка. Вполне вероятно, что судовладельцы, усердно пытающиеся справиться со своей неплатежеспособностью, думают, что они имеют право бросать моряков и лишать их денег, заработанных честным трудом, считая, что именно судьба, а не работодатель, не оставила им выбора. Бессмысленно говорить о том, что судовладельцы, как группа, принимают на себя ограниченную ответственность по защите моряков на случай их оставления, что постоянно держится в индустрии, как простуда. Кто ещё виноват? Экипажи? Может быть по Вашему мнению общество и считает, что наказание, выпавшее на долю моряков и не позволяющее содержать свои семьи, длиться на много дольше, чем затянувшийся простой в работе судовладельца. День ото дня судовладельцы пытаются справиться со своим положением, пуская в ход талант надувать банкиров и инвесторов. Моряки, которые лишены таких подарков, будут постоянно в ущербе. Страховка, включающая положение о выплате задолженности по зарплате в случае оставления моряков, должна рассматриваться как обязательство, несмотря на бессмысленный и непонятный юридический жаргон.

Часто индустрия томится в поисках лучшего имиджа. Есть только один способ повысить свой престиж - платить за страховку.

Автор: Том Линдер (Tom Leander), Гонгконг.


«Lloyd's List»

    MARINETRAFFIC