«Бедный моряк» против «Бедного судовладельца» - ITF vs СЗП
|
Когда «социалистический труд» в современной России, превратился в «рынок труда», конфликты между работодателем и наемным работниками обострились существенно. В связи с этим, возросла и роль профсоюзов, как организованной силы, с которой работодатель должен был считаться.
|
||
|
Именно наличие конфликта является лучшей характеристикой независимости профсоюза, потому как согласно трудам «классиков», работодатель стремится снизить расходы, в том числе и на рабочей силе, с чем сами работники не согласны.
Моряки и портовики (в особенности докеры) всегда находились в авангарде этой «борьбы». Они организовывались в активные профсоюзные ячейки и с помощью них решали самые разнообразные проблемы: не только по зарплате, но и по условиям труда, социальными вопросам и т. д. В феврале-марте 2014 года в открытый конфликт вступили Севере-Западное пароходство (СЗП) и ряд европейских профсоюзов, которые входят в Международную федерацию транспортных рабочих (ITF). Так в польском порту Гдыня инспектор профсоюза «Солидарность» выявил ряд нарушений на судне «Братислава». В частности, по мнению профсоюза, контракты членов экипажа и условия их труда на судне не соответствовали Декларации по сводной конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC-2006), которую ратифицировала в том числе и Россия (от 20 августа 2003 года): базисная ставка матроса AB была менее предельно допустимой величины в $585, а сам контракт составлен только на русском языке.
ОАО «СЗП» было вынесено предупреждение о том, что теперь компания будет под пристальным вниманием финского профсоюза. Позднее к польскому и финскому профсоюзу присоединились их коллеги еще из двух стран: Бельгии и Израиля. Что касается судна «Братислава», то недоразумения возникли из-за того, что экипаж начал работу на теплоходе до момента вступления в силу конвенции и документы оформлялись согласно прежних требований. На сегодняшний момент, как заявляют в СЗП, на судне находится уже новый экипаж и все неточности устранены. «В ITF никакой централизованной кампании против пароходства объявлено не было, – комментирует ситуацию координатор ITF в России Сергей Фишов, – есть претензии как национальных профсоюзов, в частности, финского, так и ITF по уровню зарплаты». Председатель Балтийской территориальной организации Александр Бодня от имени Российского профсоюза моряков (РПСМ), заверяет, что конкретно против СЗП никто войны не объявлял. Требования по заработной плате моряков для всех компаний, которые работают на Балтике, независимо от флага судна, одинаковые. «Но наше законодательство связывает профсоюзы по рукам и ногам, поэтому не то, что бойкотировать или блокировать судно, порой инспектору на борт попасть не возможно», - говорит Александр Михайлович. На сегодняшний день интересы работников Северо-Западного пароходства, в том числе плавсостава, защищает Профсоюз работников водного транспорта Российской Федерации (ПРВТ РФ), о чем в 2013 году заключен коллективный договор. При этом ПРВТ не входит в состав ITF (в 1997 году он был исключен из федерации за деятельность, противоречащую политике ITF). В СЗП считают, что «инспекторы ни РПСМ, ни ITF, согласно российского законодательства, посещать суда СЗП не имеют права», с чем ITF не согласно категорически. Вместе с тем есть рекомендации ISPS-code, когда представители рабочих организаций и любого профсоюза могут общаться с экипажем, и осуществлять общественный контроль. Как объясняют в РПСМ: «Если на судне выполняются все нормы МОТ, то опасаться присутствия инспектора смысла нет. А если представителей на борт не пускают, то тут же возникают вопросы и сомнения, все ли там в порядке?». Директор по персоналу пароходства Павел Мартынов, в свою очередь, рассказал, что инспекторы ITF не признают договоры c профсоюзом - не членом ITF и поднявшись на борт судна всячески призывают заключать колдоговор только с «аккредитованной» организацией и аналогично этим же критерием руководствуются при вынесении своего решения по исполнению или неисполнению конвенции. «Мы открыты и готовы пускать инспекторов ITF на борт судна, демонстрировать все документы, но только в присутствии представителей портового контроля», - говорит Павел Владимирович. 26 марта 2014 года на официальном сайте ПРВТ появилось обращение председателя профсоюза — Валентина Викторовича Кеппа в котором он, обращаясь к капитанам судов сказал следующее: «Таким образом, капитаны российских судов не только вправе, но и обязаны не допускать на борт, т.е. на территорию РФ, инспекторов ITF». Но в РПСМ подобные заявления считают вне логики. «Я понимаю, есть работодатель и профсоюз, и между ними возникает определенный конфликт. Но чтобы конфликт был между профсоюзами — это довольно странно. Мы делаем одно дело», - удивляется Александр Бодня. «Каждый национальный профсоюз, включая и российский, по большей части защищает своих граждан. Так поступают финны, поляки, бельгийцы, шведы и другие. А когда, например, в финский порт приходит судно, которое затем грузит финские грузы, и при этом заработные платы у экипажа на нем существенно ниже зарплат на аналогичных судах, а фрахтовые ставки для всех перевозчиков одинаковые, то компания-судовладелец выигрывает в конкурентной борьбе за счет собственных моряков. Мы не сравниваем зарплаты финских и российских моряков, но есть разумная разница и мы призываем с ней считаться», - говорит координатор ITF Сергей Фишов. ITF также настороженно относится к процедуре перевода судов СЗП под флаг России. Изначально часть судов пароходства было под «удобным», по определению РПСМ, флагом — Мальты, Бельгии и других. Сейчас, в связи с политикой по отношению к оффшорным компаниям, СЗП стала консолидировать активы в одних руках, переводить бизнес полностью в Россию. Коснулось это и судов. При этом, как объясняли в профсоюзе — зарплаты моряков существенно упали - до «средних по стране». СЗП на такие заявления реагируют в патриотическом ключе, что деятельность компании стала намного прозрачнее и легче управляемой. Пароходство с 90-летней историей, успешно пережило все кризисы — и политические, и экономические. И даже гордится, что теперь все суда компании будут носить российский флаг. «При этом есть конъюнктура рынка и российские реалии. СЗП не может себе позволить платить зарплаты, как в Германии, Канаде или Америке. Конечно, мы должны конкурировать с западными перевозчиками, поэтому сейчас проводим реорганизацию всего процесса, интенсифицируем труд. И уже добились определенных успехов: в первом квартале 2014 года СЗП впервые за 6 лет с начала кризиса отработало с плюсовым результатом. До этого мы постоянно работали с убытком. В 2009 году, например, на прикол было поставлено 30 судов, люди были отправлены в отпуска, потому как те ставки, которые были не устраивали нас, и вообще ни одного перевозчика». - рассказывает Павел Мартынов. Концепцию перевода под «национальный флаг» профсоюз также подвергает определенной критике. «Компании – собственники судов, к которым были претензии, расположены в Мальте. И посредством бербоутной схемы суда в итоге оказываются у СЗП. Поэтому о том, что это чисто российский флаг, «судно – территория РФ» и прочих аргументах – говорить не приходится», –продолжает Сергей Фишов. Но дело в том, что на строительство серии судов типа «Балтийский» и «Аметист», еще в середине 90-х годов, и позднее серии «Русич» - кредиты давали европейские банки. И, как объясняют в СЗП, одним из условий заключения соглашения было то, что собственниками новых судов будут зарубежные компании. Однако, уже построив суда, компания могла сменить собственника на российского (или попросту выкупить судно), аналогично сменив флаг на российский. Поэтому причины очевидно, кроются в русле коммерческого интереса. Ситуация изменилась только, когда СЗП стала строить серию судов «НЕВА-ЛИДЕР» в сотрудничестве с Невским ССЗ и Санкт-Петербургским банком «Зенит». По новым условиям требования по оффшорам не выдвигались и собственник судов находится в России. Что касается основного камня преткновения базовой ставки матроса, то тут, СЗП объясняя причины возникновения разночтений, говорит об относительной непрозрачности схемы выплаты заработной платы. Из-за того, что сама базисная ставка (та часть заработной платы, которая выплачивается на регулярной основе) включает в себя оклад, оплату дополнительных работ, в том числе за работу за рубежом в иностранной валюте. Плюс сейчас, в связи с приказом Министерства труда от 28 декабря, в базисную ставку будет включена компенсация за вредные работы. Все вместе дает минимальные 585 долларов базисной ставки и 1028 долларов минимальной зарплаты, которые, как заявляют в СЗП, компания выполняет, как и все предписания Конвенции MLC-2006. Но с этим утверждением категорично не согласны в ITF: «Базисная ставка — это и есть оклад, в нее никакие доплаты входить не могут». Кроме того, РПСМ оперирует иными цифрами: «От одного внимания инспекторов ITF за 4-5 месяцев, базовая ставка матроса СЗП увеличилась с 9700 рублей до 12 400 рублей», - говорит Сергей Фишов. Однако даже если опираться на данные, которые приводит СЗП и перевести их в рубли (по курсу ЦБ на сегодня) получается 20800 и 36550 рублей соответственно. Нужно учитывать, что матросу, как и любому члену экипажа судна, необходимо пройти курс обучения, раз в 5 лет подтверждать свои профессиональные знания и умения, получать множество сертификатов, проходить ежегодный медицинский осмотр — все это стоит порядочной суммы денег. При заработке сравнимым с тем, что специалист сможет получать на берегу таким образом нивелируются все материальные преимущества работы в море. А за этим тянется кадровый вопрос, пустые сибирские реки, из-за того, что некому работать на буксирах, толкачах, баржах. «Платить такие заработные платы, сравнимые с «подфлажными» мы не можем. Там другая схема налогообложения, иные требования по минимальному составу экипажа. У нас это 10-11 человек, а на точно на таком же костере водоизмещением 3000 тонн, только «под флагом» в два раза меньше. Там очень сильная интенсификация труда, люди работают сутками, совмещая обязанности по машине и помогая палубной команде. Затем это все сказывается на безопасности судоходства». Но координатор ITF в России с подобным заявлением не согласен: «ITF имеет данные, что на судах типа «Русич» под мальтийским флагом штатная численность была 10 человек и после перевода под российский флаг она не изменилась». К тому же у нас вся заработная плата прозрачная со всеми необходимыми социальными отчислениями, и трудовым стажем - никаких черных схем. И что особенно касается сомнительных крюингов и «подфлажных» судов — зарплата у нас платится регулярно 2 раза в месяц и проблем с задержками не возникало никогда», - рассказывает о преимуществах СЗП Павел Мартынов. С другой стороны, компенсируют ли все вышеописанные преимущества величину заработной платы — это каждый потенциальный работник решает сам. Тут более вопрос приоритетов. Принцип, который реализует РПСМ совместно с ITF звучит примерно так - «Балтийское море — не место для социального демпинга». Как декларирует профсоюз, он старается помочь приблизить заработные платы моряков Балтийских стран к единому стандарту, не позволяя судовладельцам злоупотреблять своим положением. «Бедного судовладельца мы никогда не видели», - говорят в РПСМ, с чем собственно поспорить сложно. Аргументы противоборствующих сторон, в том числе и ПРВТ, ясны. Вопрос только в том, что пока никто из них не пошел навстречу и не инициировал переговоры. Пока позиция силы, с которой говорят и ITF, и СЗП только ставят конфликт в тупиковую ситуацию. |
ПОВЫШАЮТСЯ ТРЕБОВАНИЯ К ЗНАНИЯМ МОРЯКОВ
Ужесточение международных стандартов привело к тому, что сфера обучения морских специалистов и круинг стали развиваться, сегодня к морякам, желающим работать на торговых судах, предъявляют гораздо более высокие требования, чем всего несколько лет назад. А достаточно ли предлагаемого уровня обучения для того, чтобы соответствовать этим новым требованиям, это уже другой вопрос.
Симон Франк (Simon Frank), директор по персоналу компании "Wallem Ship Management", сказал в интервью "IHS Maritime Fairplay" следующее: "Если представить себе это в виде графиков, то один, который отражает общие требования – всё растёт и растёт, тогда как другой, отражающий уровень знаний, за ним не успевает. Сегодня перед моряками стоит гораздо более обширных круг задач, таких, как коммуникационные задачи, составление отчётов, проверка соответствия нормам. Это значит, что общий набор задач и обязанностей моряка сегодня гораздо больше, чем 5-10 лет назад. "Обучение, профессиональная подготовка – вот главный инструмент, который может уменьшить дисбаланс между этими двумя графиками, который не даст увеличиться пропасти между ними. Однако у меня есть серьёзные сомнения в том, что обучение сможет убрать этот разрыв". Господин Франк считает, что морской отрасли необходимо взглянуть на эту проблему под другим углом зрения. "Я не думаю, что люди стали глупее или менее профессиональны. Я думаю, рынок слишком быстро толкнул людей, и в то же время предъявил к тому, что должен представлять собой моряк. Не думаю, что современные суда так уж сложны в управлении. Просто для того, чтобы успешно работать на них, нужен несколько иной набор знаний и умений. И это уже задача отрасли – обучать моряков тому, что им действительно необходимо".
Марк Парротт (Mark Parrotte), представитель судовладельцев в расположенной на Филиппинах организации "Univan Management Services", отметил, что последние годы сфера профессиональной подготовки моряков претерпевает бурное развитие, при этом акцент делается на минимизации аварий, защите окружающей среды и поисков путей повышения эффективности. Господин Парротт считает, что главной трудностью сегодня является недостаток именно специализированных (в зависимости от типа судна) курсов, ведь на разных судах применяют разные технологии и оборудование. "Например, сейчас все суда, которые классифицированы как суда с "безбумажной" навигацией, обязательно должны быть оборудованы двумя системами ECDIS (электронно-картографическая навигационно-информационная система). Все палубные офицеры на таких судах должны обязательно пройти соответствующее обучение и получить сертификат, однако не во всех странах моряки могут пройти это обучение". С подобными проблемами сталкиваются и судовые механики. Современные суда буквально напичканы электронными управляющими системами, и работающие с ними специалисты должны не просто уметь ими пользоваться, но иметь более глубокие теоретические знания о принципах их работы, чтобы, например, быть готовыми к внештатным ситуациям, когда в системах случаются поломки. Также, господин Парротт затронул проблему нехватки экипажей. "Рынок рабочей силы морской отрасли уже несколько лет назад сместился в страны Азии, и мы не видим особых предпосылок к тому, чтобы ситуация в обозримом будущем изменилась. Трудностей с количеством моряков нет, есть трудности с их качеством. Необходимо сконцентрировать усилия на том, чтобы в отрасль попадали именно те люди, которые ей нужны", - заключил он.
"IHS Maritime Fairplay"
ЦИА РПСМ
IMB: пираты двигаются на юг Африки
Международное морское бюро (IMB) опубликовало очередной отчет о пиратстве. Согласно данным, экипажам необходимо быть особо бдительными при переходе в водах Западной Африки: там количество пиратских атак неуклонно растет и вызывает беспокойство.
С начала года здесь было захвачено судно «Kerala», еще шесть – атакованы, но пиратам не удалось довести до конца. Особую опасность представляют нигерийские пираты, которые действуют не только в своих водах, но и свободно чувствуют себя, передвигаясь дальше на юг.
Так, теплоход «Kerala» был захвачен у берегов Луанды в Анголе. Экипаж судна обрел свободу лишь восемь дней спустя после того, как груз с него был незаконно передан на другой теплоход. Этот инцидент свидетельствует о готовности банд идти на любой риск и преступления в территориальных водах разных стран. Обеспокоенность вызывает и тот факт, что нередко подобные угоны сопровождаются насилием с применением оружия. В случае захвата т/х «Kerala» один из членов экипажа получил ранение, но обошлось без жертв.
IMB призывает экипажи судов помнить об опасности, подстерегающей суда в водах Западной Африки, сохранять бдительность, особенно если теплоход держит курс близ Нигерии, Бенина и Того.
Международное морское бюро также обращает внимание судовладельцев, менеджеров и моряков на то, что никогда ранее пираты не атаковали суда далеко на юге Африки. Существует вероятность, что экипажи судов могут даже не знать о поджидающей их опасности в южных водах.
Отметим, что в 2013 году на долю нигерийских пиратов пришлась 31 атака из 51 инцидента, зафиксированного в Западной Африке, что в целом составило 19% от зарегистрированных по всему миру.
Российский профсоюз моряков (РПСМ) напоминают, что с 01 апреля 2102 года воды Западной Африки объявлены Зоной повышенного пиратского риска. Решение об этом было принято в Лондоне на Международном переговорном форуме (IBF). Его участники – судовладельцы и морские профсоюзы, обеспокоенные ростом числа нападений на торговые суда и похищениями членов экипажей судов, посчитали необходимым включить территориальные воды Бенина и Нигерии в Зону повышенного риска.
Для моряков, работающих по коллективному договору IBF, это означает, что они должны быть предупреждены об опасном маршруте и иметь право решать – идти им или отказаться. В последнем случае моряк должен быть репатриирован за счет судовладельца и получить все выплаты. Если же моряк принял решение остаться на судне, то за время нахождения в Зоне повышенного риска он должен получить бонус в размере 100% базисной ставки, удвоенную компенсацию при потере трудоспособности, его родственники – в случае смерти.
PR-служба РПСМ
Сингапурские кадеты прошли практику на борту "Паллады"
4 марта "Паллада" ошвартовалась в Сингапуре, где к экипажу и курсантам присоединились 18 кадетов Морской Академии, чтобы пройти уникальную практику на борту российского парусника. Об этом сегодня сообщила пресс-служба Дальрыбвтуза.
В Сингапуре на борту "Паллады" Георгий Николаевич Ким встретился с ректором Сингапурской Морской Академии, с которым подписал договоры о сотрудничестве между двумя вузами. Также на паруснике побывал и Леонид Петрович Моисеев, Посол России в Республике Сингапур.
На практику кадеты прибыли 7 марта и сразу "влились" в морской распорядок дня. После отхода "Паллады" от причала сингапурские студенты приняли участие в малой приборке и двух парусных авралах с подъемом косых парусов. Через несколько дней на судне прошли совместные рангоутные учения и учебные судовые тревоги для экипажа и курсантов, по окончанию которых с сингапурскими кадетами были проведены занятия по вязанию морских узлов.
Вечером 10 марта курсанты и экипаж "Паллады" торжественно проводили студентов Сингапурской Морской Академии, а капитан Николай Зорченко вручил каждому кадету памятный подарок.
Сегодня на борт учебного парусного судна прибудет вторая группа сингапурских студентов, с которыми "Паллада" пойдет в порт Муара (Бруней), сообщает пресс-служба Дальрыбвтуза.
Основа профсоюза – моряки
В Москве завершил работу совет Российского профессионального союза моряков (РПСМ), в ходе которого акцент был сделан на главную составляющую профсоюза – моряков. Участники совета обсудили положение дел в регионах. Как выяснилось, не везде они обстоят хорошо.
– Я бы хотел обратить внимание, что в правительстве сложилась неправильная позиция по отношению Архангельску. Такое чувство, что кто-то хочет поставить крест на поморской столице, – выразил обеспокоенность председатель совета Северной региональной организации РПСМ Александр Красноштан. – Сначала мореходное училище имени Воронина присоединили к академии Макарова и сделали его подчиненным, отчего положение училища заметно ухудшилось. А потом и саму «Макаровку» подчинили ЛИВТу. А ведь училище выпускало арктических капитанов. Теперь в Архангельске новая напасть – закрывают тренажерный центр, поскольку чиновники в Минтрансе считают нецелесообразным содержать его в Архангельске.
Между тем арктические капитаны – свои, российского происхождения, стране нужны уже сегодня в свете государственной программы освоения Арктики. Как заметил генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Оттович Франк, посетивший по приглашению заседание совета РПСМ, «борьба за Арктику идет нешуточная». Россия делает все возможное, чтобы выиграть битву за Арктику. Крупнейшая компания «Совкомфлот» постоянно переводит суда под российский флаг, их число через пару лет значительно возрастет. И тогда, очень вероятно, встанет вопрос об опытных арктических капитанах, которых традиционно готовили в поморской столице.
Однако далекие от моря чиновники не ведают, что основу флота составляют грамотные капитаны и квалифицированные моряки, иначе, чем объяснить такое повсеместное наступление на морское образование: взять то же присоединение ГМА им. С. О. Макарова в Санкт-Петербурге к Институту водного транспорта.
– Создается впечатление, что чиновники хотят уничтожить все морское, все поморские корни, при этом правительство говорит: надо развивать Север. А проблем много, – заметил А. Красноштан.
Действительно, Архангельск исторически был первым и до начала XVIII века оставался единственным морским портом России. Условия жизни вынуждали поморов осваивать Белое, Баренцево, Карское моря. Из поколения в поколение они передавали практические знания моря, течений, ветров, ледовых условий, судостроения. И сегодня то, что нарабатывалось и приобреталось веками, создается впечатление, целенаправленно уничтожается. Как практически уничтоженной оказалась морская медицина. Нельзя этого было делать, и Российский профсоюз моряков неоднократно говорил и предупреждал, что последствия могут быть необратимыми. И что мы имеем на сегодняшний день? Освоение Арктики стало приоритетной государственной задачей, это хорошо, но ее решение требует и возрождения морской медицины, иначе под удар ставятся моряки, их здоровье, а возможно, и жизнь. Ведь что такое Северный морской путь? Это более 6 000 км вдоль семи полярных морей России. Если в Западном секторе есть крупные многопрофильные больницы, которые могут оказать квалифицированную помощь в полном объеме, есть штатная санитарная авиация, вертолеты, которые могут доставить на борт судна врача или эвакуировать заболевшего, то Восточный сектор Арктики – полная противоположность Западному. Да, там есть больницы, но их состояние, оборудование и состав врачей оставляют желать лучшего. При этом самый больной вопрос – как доставить туда заболевшего моряка. В условиях высоких широт это возможно сделать только через ледокол, что занимает 5-6 суток, а ведь промедление в оказании своевременной медицинской помощи в прямом смысле смерти подобно.
– Моряки – это основа всего торгового судоходства, – заметил председатель РПСМ Юрий Сухоруков. – И для нас, национального российского профсоюза, основу которого составляют моряки, приоритетной задачей было, есть и всегда будет, чтобы моряки всегда возвращались из рейсов живыми и здоровыми. Неважно, куда они ходят – в Арктику или пиратоопасные районы, профсоюз будет делать все возможное, чтобы их труд был безопасным и надежно защищен качественным коллективным договором.
PR-служба РПСМ
