• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

ХОРОШО ЛИ МЫ ПОНИМАЕМ ДРУГ ДРУГА?

speakEngНесмотря на все усилия судоходной отрасли, мы знаем, что для того, чтобы английский стал "языком моря", потребуется ещё какое-то время. О том, какие шаги в этом направлении предпринимают в научном сообществе, рассказывает Сара Робинсон (Sarah Robinson).

Языковой барьер и связанные с этим сложности в общении остаются основной причиной морских происшествий, Кроме того, они вызывают и другие проблемы, среди которых травля, дискриминация на борту, высокий коэффициент текучести кадров среди практикантов. Последние 40 лет решить эту проблему в отрасли пытаются одним способом: обеспечить, чтобы на борту все могли свободно общаться на одном языке - английском.

Многонациональные экипажи стали нормой уже в конце прошлого века, и английский стал очевидным выбором "языка моря", потому что сам по себе является самым широко распространённым языком общения в мире. Однако для того, чтобы владение английским для моряков стало обязательным требованием, которое официально вошло в положения международного морского законодательства, потребовалось время. Да и то законодательство, которое мы имеем, не всегда соблюдается.

Самой главной частью законодательства, где официально зафиксировано требование владения английским языком – Международной Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS). После дополнений и изменений в 2004 году там появилось соответствующее положение - Глава V, правило 14 гласит: "В качестве рабочего языка для коммуникации на капитанском мостике должен использоваться Английский, он должен использоваться для связи с капитанским мостиком другого судна, для связи с берегом, а также для общения на борту между лоцманом и членами экипажа, несущими вахту".

Это требование затем закрепили в Конвенции ПДНВ 2010 (STCW). В постановлении I/14 STCW 2010 говорится следующее: "Каждая Администрация должна ... требовать от каждой ... компании обеспечить ... на борту судов эффективное устное общение в соответствие с главой V, правилом 14, параграфами 3 и 4 Международной Конвенция по охране человеческой жизни на море и внесенными поправками". Кроме того, старшие офицеры, несущие навигационную ходовую вахту на судах вместимостью более 500 gt, должны, согласно требованиям Конвенции ПДНВ 1995, знать и использовать Стандартные фразы ИМО для общения на море (SMCP) на английском языке. Как каждое государство-член ИМО будет добиваться того, чтобы все его моряки говорили на английском и знали SMCP, решает оно само. ИМО, со своей стороны, выпустила соответствующее руководство в форме "стандартного курса" (IMO Model Course 3.17 Maritime English), в котором собран материал, который должны пройти курсанты на занятиях по Морскому Английскому.


Пока что существует очевидная проблема со всеми этими правилами и официальными требованиями. Всякий, кто работает в море, может подтвердить, что пока ещё мы не достигли того уровня, когда все офицеры – не говоря уже об остальных членах экипажа – могут свободно общаться на английском языке. Одна из причин этого заключается в том, что в документах ИМО требование использовать английский язык в качестве рабочего на борту судов не является чётко оговоренным, т.е. у компаний и федеральных властей есть способы избежать ответственности за то, на каком уровне в действительности владеют их моряки морским английским. "СОЛАС 2004 требует, чтобы английский язык использовался для коммуникации судно-берег и для общения с лоцманом, но в конвенции нет чёткого указания на то, что члены экипажа должны общаться между собой на английском", -подчёркивает профессор Питер Тренкнер (Peter Trenkner) из Университета г. Висмар. Профессор, также как его коллеги из Международной ассоциации морских лекторов (IMLA) уверены, что небольшая поправка могла бы радикально изменить положение вещей. Они предлагают изменить текст правила 14, главы V СОЛАС, добавив всего одно слово – союз "и": "В качестве рабочего языка для коммуникации на капитанском мостике должен использоваться Английский, он должен использоваться для связи с капитанским мостиком другого судна, для связи с берегом, а также для общения на борту, и между лоцманом и членами экипажа, несущими вахту". Всего одно слово сделает формулировку более всеобъемлющей и охватывающей бóльшую часть рабочих ситуаций на борту, считает профессор Тренкнер. "К сожалению, мы, как неправительственная организация, не можем нести соответствующее предложение на рассмотрение ИМО. Поэтому мы надеемся, что найдём понимание у небезразличных к данному вопросу стран-членов ИМО и предложение об изменении формулировки внесут они", - говорит профессор.


Другая большая проблема – это выполнение этих требований на практике. Пусть и не в совершенном виде, но законное требование владения морским английским существует, но как обеспечить его исполнение во всем мире? Другими словами, что можно сделать, чтобы гарантировать, что все моряки на самом деле способны пользоваться Стандартными фразами ИМО для общения на море, что старшие офицеры владеют английским в объёме, позволяющем им свободно общаться с лоцманами и операторами Службы движения судов? В этом отношении многое зависит от изучения Морского английского в учебных заведениях. Степень финансовой и другой поддержки обучению Морскому английскому в разных странах варьируется от "отличной" до "никакой". Однако преподаватели Морского английского во всём мире делают всё возможное, чтобы их студенты владели языком на должном уровне. Они прекрасно знают о том, что несчастные случаи на борту и морские аварии часто происходят из-за недопонимания, из-за языкового барьера, а также о том, как часто недостаток владения языком становится причиной изолированности, депрессии и безуспешных попыток социализироваться в составе экипажа. Поэтому материал по курсу Морского английского обычно выходит за рамки основ функционального языка, стимулируя студентов достигать более высокого уровня знаний, чем требуется для уверенного общения в определенном наборе стандартных ситуаций.

Справедливости ради стоит отметить, что как академическая дисциплина, Морской Английский находится на стадии становления, хотя свой профессиональный форум у него уже есть: Международная конференция морского английского (IMEC), которая является частью IMLA. IMEC многое делает для того, чтобы распространить по всему миру и популяризировать самые перспективные методы обучения и новые исследования в области Морского английского, однако стандарты и методология преподавания Морского английского в разных странах различаются, нет международной согласованности в отношении обучающих материалов, которые необходимо использовать, в уровне знаний, который должен быть достигнут. Признавая этот факт, Европейский Союз в 2007 году создал проект MarTEL для продвижения стандартов Морского английского языка, в рамках которого имеются компьютерные тесты, которые позволяют определить уровень знаний, которыми владеет обучаемый. Идея MarTEL состояла в том, чтобы создать единый стандарт, признаваемый во всей судоходной отрасли, который бы мог служить показателем уровня владения профессиональным морским английским языком. Первая программа MarTEL (2007-2009) сформировала несколько стандартов – уровней владения Морским Английским и тестов, пройдя которые моряки могли определить свой уровень.

1 ступень – Курсантский уровень (Cadet Level)

2 ступень – Офицерский уровень (Officer Level) (палубная команда и машинное отделение)

3 ступень - Уровень старших офицеров (Senior Officer Level) (палубная команда и машинное отделение)


В 2010 году Евросоюз профинансировал дальнейшее расширение этого проекта, в результате появилась программа MarTEL Plus, к которой были добавлены новые элементы:

• усовершенствованные разговорные тесты с возможностью прохождения индивидуального экзамена;

• тесты и методические указания по изучению Морского Английского для рядового состава;

• методические указания преподавателя для всех тестов MarTEL;

• приложение для мобильных телефонов с практическими тестами;

• усовершенствование систем контроля качества деятельности центра проведения тестов.


Обе программы разрабатывались, осуществлялись и дорабатывались под руководством британской компании по развитию образования (Centre for the Factories of the Future). Среди партнёров проекта можно выделить Государственный морской колледж Ирландии и Всемирный морской университет, а также профессиональные организации моряков, такие, как Финский профсоюз судовых офицеров и Ирландский институт капитанов торговых судов.

Итоговая конференция по проекту MarTEL Plus состоялась в ноябре 2012 года в Лондоне, на ней партнеры проекта отчитались об успехах по различным направлениям их работы в рамках развития проекта. Присутствовавший там в качестве обозревателя, репортёр газеты "Telegraph" отметил, что было очевидно, что особое внимание уделялось тому, чтобы обеспечить адекватность тестов (т.е. Действительно ли тесты позволяют проверить то, на что они изначально рассчитаны?) и их надёжность (т.е. Сохраняется ли последовательность и согласованность тестов как мерила языковой компетентности в зависимости от времени и места их прохождения?) Пилотные тесты программы MarTEL Plus была запущена с целью тщательного исследования возможных ошибок и промахов, допущенных на первых этапах. В итоге участники конференции остались довольны результатами работы проекта. Вот что сказал один из выступающих: "Очень надеемся, что это расчистит дорогу установлению стандартных языковых материалов и методов обучения Морскому Английскому во всем мире". Совершенно очевидно, что представители академического сообщества горят желанием поднять стандарты обучения Морскому Английскому. Хочется надеяться, что правительства стран, законодатели и работодатели, со своей стороны будут соответствующим образом поддерживать эти усилия по повышению языковой компетентности моряков. Тесты MarTEL сейчас проходят финальную доработку и будут запущены этим летом. Более подробную информацию можно получить, перейдя на страницу www.martel.pro.


Тем временем, пока в мире крепнет тенденция к стандартизации и более профессиональному подходу к преподаванию Морского Английского, на книжных полках магазинов появляются всё новые и новые учебные материалы. Одно из последних учебных пособий называется "Английский для морского судоходства" (English for the Maritime Industry"), автор Тони Грайс (Tony Grice). Книга рассчитана на студентов с так называемым предсредним (pre-intermediate) уровнем владения английским языком и охватывает материал, рекомендованный стандартным курсом ИМО Морского английского (IMO Model Course Maritime English). Каждая глава включает раздел со Стандартными фразами ИМО для общения на море, примеры фраз для общения по радиосвязи. Кроме того, книга не обошла вниманием произношение, есть в ней и подробный словарь, а также блок адаптированных судоходных документов, соответствующих теме каждого раздела и материал для дополнительного чтения по темам. Используемый в книге базовый лингвистический материал знаком всем, кто изучал английский в школе в качестве иностранного языка, а упражнения даются на морскую лексику. Например, в одном из упражнений по теме степени сравнения прилагательных, студентам нужно заполнить пропуски в подобных предложениях: "Портальный кран может поднять ......... груз, чем грузовая стрела на судне" [ответ: более тяжёлый]. Учитывая, что многие преподаватели не имеют опыта мореплавания, в книгу включена вводная информация по всем морским темам.


По материалам "Telegraph"

ЦИА РПСМ Новороссийск


УСЛОВИЯ ЖИЗНИ

Accom EAMCSR4Новое исследование SIRC показало, что моряки действительно задумываются об условиях жизни на судах. Исследователи призывают уделять больше внимание удобству жилых помещений.

Действительно ли новые суда, в отличии от своих предшественников «мало приятны» для работы и жизни? И что же ещё могут сделать судовладельцы, чтобы улучшить условия работы и жизни своего экипажа? Исследование, проведенное Международным исследовательским центром моряков Seafarers International Research Centre (SIRC), дает некоторые ответы на поставленные вопросы. Основываясь на опросе 1500 моряков, работающих на разных судах, эксперты установили существенную разницу в качестве жилищных условий, охраны труда, организации досуга моряков и свободного доступа к средствам связи. В отчете говорится, что судовладельцам следуют уделить более пристальное внимание благоустройству жизни моряков, что может повысить качество их работы, положительно сказаться на их здоровье и безопасности, а также найме и удержании моряков.


По словам директора SIRC профессора Хелен Семпсон (Helen Sampson) в проведенном исследовании подчеркнута важность качества условий жизни и быта моряков. Преобладающее большинство опрошенных моряков работают контрактами, в среднем, по шесть месяцев и проводят большую часть времени не в порту, а в море. Около 11% старших офицеров, 7% младших офицеров и 3% рядовых говорили, что у них ни разу не было возможности сойти на берег, в то время как 84% респондентам удавалось попасть на берег, но их время было ограничено тремя часами.

Почти три четверти моряков сообщили, что они пережили стресс, связанный с работой, и столкнулись со стрессовыми ситуациями в следствии дискриминации, запугивания и оскорблений, а также отсутствия личной жизни и нехватки свободного пространства. Несмотря на то, что у 14% опрошенных моряков были отдельные каюты, почти две трети заявили, что они были не удовлетворительны и крайне не удовлетворены размерами своих кают, при чем офицеры намного чаще говорили о плохих условиях, нежели рядовые. В исследовании SIRC говорится, что описать качество обустройства кают можно по нескольким аспектам: отсутствие необходимого пространства для хранения личных вещей и «неоднородного» индивидуального освещения, а также наличия гардеробных и удобных кресел.


Моряки жалуются на отсутствие контроля за своими условиями жизни и отдыха. 41% не имеют возможности отрегулировать температуру в каютах, а 52% не могут наладить освещение. 10% респондентов сообщили, что они находились в каютах без окон или иллюминаторов, через которые в каюту поступает солнечный свет, а у 27% обзор ограничивался контейнерами, кранами и трубами. Почти две трети опрошенных отметили, что в каютах им время от времени мешали шумы, а 20% постоянно беспокоили посторонние звуки. В отчет отмечено: «Это угрожающие показатели по той причине, что шум, в любом случае, оказывает пагубное влияние на здоровье моряков». Также почти две трети моряков заявили, что в каютах им мешала вибрация.

В отчете SIRC отмечено, что на новых судах уровень вибрации может быть выше из-за использования при постройке судов более тонкого металлического покрытия и других сниженных строительных норм. По заявлению исследователей влияние шумов и вибраций на судне имеет важное значение, поскольку они отражаются на полноценном отдыхе моряков. Так как в среднем моряки работают по 10 часов в сутки во время нахождения судна в порту и по 9,5 часов в море, то жизненно важное значение имеет качество отдыха. Однако, только 23% респондентов отметили, что у них была возможность полноценного отдыха, а 19% отчасти или вообще не отдыхали.

Несмотря на то, что преобладающее большинство описывали меблировку и обстановку в каюте как нормальную и чистую, 16% респондентов заявили, что их каюты были плохо меблированы, были грязными и в плохом состоянии. Все эти факторы негативно сказываются на здоровье моряков и возможности восстановления после стрессовой ситуации. По словам экспертов, в большинстве случаев благоустроенность кают была неудовлетворительной.

В то время как 95% опрошенных были снабжены постельными принадлежностями, 93% получали полотенца, а 94% выделяли туалетную бумагу, у 30% моряков в каютах были телевизоры, у 17% - радио, 10% - музыкальные центры и только 15% имели доступ в Интернет. 97% моряков могли посещать кают-компании, комнаты отдыха, которые были оснащены телевизорами, столами, креслами, холодильниками и оборудованием для приготовления напитков. Но, к сожалению, SIRC установил, что одной трети моряков не хватало в общих комнатах отдыха удобных стульев. «Преобладающее большинство моряков могли пользоваться стиральным машинами, но, печально то, что наряду с этим, им не хватало сушильных машин и сушилок ,а ещё меньше моряков могли пользоваться средствами для глажки белья».


По мнению исследователей «наивысшую важность» имеют средства связи, но в то же время они подчеркивают, что на судах «крайне плохой» доступ в Интернет, к электронной почте и телефону. Только 12% респондентов могли свободно и неограниченно пользоваться всемирной сетью, а у 61% за всё время рейса вообще не было доступа в Интернет. В то время как 27% моряков говорили, что на судне у них был неограниченный доступ к электронной почте, 41% не имел вообще возможности отправлять или принимать письма. Пользование электронной почтой обходилось морякам в $11,89/час. Почти все респонденты, 97%, заявили, что с собой на судно они брали мобильный телефон, но в средней 15 дней в месяц они находились без мобильной связи. У три четверти опрошенных был доступ к судовому телефону, при этом пользование им был ограничено капитаном судна, тем самым они должны платить за сверх лимит. Средние расходы за пользование судовым телефоном составляют $43,12/час. «Несмотря на жизнь в замкнутом пространстве, изолированность и материально ограниченные условия большинства торговых судов, социальное благосостояние моряков на судне относительно скудное.


Многие компании дают право экипажу самостоятельно распоряжаться социальном бюджетом судна с той целью, чтобы моряки между собой решили, что им не хватает на судне и на что потратить выделенные средства. Несмотря на установившуюся практику, один из пяти моряков работает на судне без каких-либо социальных условий. Такому же количеству моряков не хватает библиотек DVD-дисков и книг, а многие вовсе не имели доступ к музыкальным центрам, караоке и играм. На вопрос, что в первую очередь Вы хотели бы иметь на судне, моряки на первое место поставили Интернет/Wi-Fi, спортзал, телефон, игры, спутниковое телевидение и плавательный бассейн.

Несмотря на то, что на 98% судах работали повара, 18% опрошенных заявили, что качество приготовленных блюд было плохим или очень плохим, а 31% отметил, что пища была вовсе опасной для здоровья. Почти половина респондентов сообщила о невыполнении специального режима питания на судне, а 28% моряков указали на то, что они не могли бесплатно пользоваться безалкогольным напиткам, несмотря на условия обезвоживания организма, в которых моряки постоянно находятся. На просьбу перечислить негативные аспекты жизни в море, респонденты указали: отсутствие личной жизни, нехватка свободного пространства, запугивание и оскорбления, дискриминация, отсутствие гарантии занятости, рабочие стрессы, отсутствие возможности обучения, и отсутствие карьерного роста.

К положительным аспектам моряки относят: товарищеские отношения между членами команды/общественная жизнь, доступ к местам отдыха и соответствующему оборудованию, возможность трудоустройства, удовлетворенность работой и возможность обучения. В общем и целом, филиппинские моряки, в след за британцами, выразили большую удовлетворенность работой и жизнью на судне. Моряки из Китая были «самыми недовольными». В отчете говорится, что больше всего их не устраивает качество доступа к средствам связи на борту судна.

Моряки в возрасте от 25 до 40 лет наиболее подвержены рабочим стрессам в то время, как рядовые в минимальной степени негативно отзывались об условиях жизни на борту, нежели офицеры. Результаты исследования подтверждают, что на современных судах жилищные условия и их благоустройство сильно отличаются друг от друга. В отчете указано: «В целом, качество жилых помещений на судах, построенных в Корее, сильно отличается от судов, построенных на японских и китайских судоверфях.

С уверенностью можно сказать, что крупнотоннажные суда более благоустроены для жизни моряков, нежели малотоннажные. В целом, на танкерах бытовые условия гораздо лучше, чем на других типах судов». По мнению экспертов итоги проведенного исследования показали, что благоустройство и условия жизни лучше на более новых судах. «Однако, исключением стали новейшие суда (построенные в последние пять лет) и здесь мы обнаружили, что на таких судах куда хуже жилищные условия, благоустройство кают, если сравнивать с судами возрастом от пяти до девяти лет. Это может стать первым сигналом об ухудшении стандартов постройки судов» . В отчете говорится о том как проектирование судов может оказать решающее влияние на качество работы моряков, в том числе на качество отдыха и восстановления психологического здоровья. «Пока проектирование жилых помещений на судне — это область, которой уделяется мало внимания во всей индустрии, что и становится причиной огромной разницы в качестве жилищных условий, благоустройства кают и материального состояния жилого блока».


Источник «Telegraph»


ЦИА  РПСМ Новороссийск

О РАССЛЕДОВАНИИ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ICSНедостаточное выполнение государствами флага своей обязанности по предоставлению докладов о морских авариях и происшествиях стало предметом критики со стороны судовладельцев, призывающих к более активному участию в расследовании морских происшествий со стороны властей.

Газета "TradeWinds" выделила пять серьёзных инцидентов, имевших фатальные последствия, о которых государства флага не предоставили доклад. В начале февраля председатель Международной палаты судоходства (ICS) Масамичи Морука (Masamichi Morooka) заявил, что государства флага не предоставили отчёты об инцидентах, "из которых можно было извлечь полезные уроки". Морука назвал "неприемлемым" тот факт, что итальянские власти так до сих пор и не представили доклад о расследовании аварии "Costa Concordia", унесшей жизни 32 человек. "Мы до сих пор не имеем официального признания причин, лежавших в основе случившегося", - отметил он.

Такая задержка тем более удивительна, что итальянские власти обещали, что расследование будет тщательным и своевременным, и они не замедлят представить его результаты. Кроме того, Италия должна действовать в соответствии с недавно принятой директивой Еврокомиссии в отношении расследования морских происшествий, которая обязывает государства флага "обеспечивать акцентированные на безопасности расследования". Итальянцы оправдываются тем, что не хотят преждевременными результатами своего расследования повлиять на ход уголовного процесса по обвинению капитана "Costa Concordia" Франческо Скеттитно. Хотя европейский регламент требует, чтобы расследование проводилось независимой морской организацией, и чтобы его результаты не использовались в рамках уголовного следствия. То же самое прописано теперь и в недавно отредактированном Кодексе расследования аварийных морских происшествий (Casualty Investigation Code) ИМО.


 

Ответные шаги на государственном уровне.


Ряд стран принял меры в ответ на такую критику. Так, Дания образовала Датский Совет по расследованию морских происшествий, а в Норвегии теперь подобными случаями занимается независимый Норвежский совет по расследованию аварий. А вот в Италии расследование морских происшествий по-прежнему проводят сотрудники правительственного департамента по вопросам морского и внутреннего судоходства. Однако, по сравнению с рядом других случаев, можно сказать, что Италия не так уж сильно задержалась с отчётом. Так, например, Великобритании потребовалось 14 месяцев, чтобы наконец-то представить окончательный отчёт о расследовании серьёзной аварии с трагическими последствиями. Речь идёт об инциденте, произошедшем с судном "MSC Napoli". Тем более что предварительный отчёт об аварии "Costa Concordia" Итальянские власти в ИМО уже направили. Работа итальянских властей в плане своевременного расследования морских аварий вызывает нарекания не в первый раз. Те же упрёки звучали в отношении отчёта о происшествии с круизным лайнером "Costa Europa" (1986 год постройки), который в марте 2010 года врезался в пирс в Египте, в результате чего погибли трое людей.


Кроме того, неспособность итальянских властей обеспечить независимое проведение уголовного следствия и расследования причин аварии, может привести к очередной задержке расследования гибели двух индийских рыбаков, которых застрелили итальянские офицеры Латоре Массимильяно и Сальваторе Жирони, приняв их за пиратов. Инцидент произошёл в прошлом году в Индийском океане, офицеры пытались защитить своё судно под итальянским флагом "Enrica Lexie" от пиратского нападения и убили предположительно ни в чём невиновных рыбаков. Офицеры сейчас содержатся под стражей в Индии. С тех пор, как вооружённая охрана впервые стала использоваться на торговых судах — для защиты от сомалийских пиратов — действия вооружённых охранников для отрасли стали одной из главных забот с точки зрения безопасности.


Ведущее государство флага в мире — Панама, также подверглось критике за несвоевременное предоставление доклада о расследовании гибели в декабре 2009 года судна-скотовоза "Danny F II". Морской профсоюз "Nautilus International" на протяжении очень длительного времени требует от Панамы дать ответы на вопросы о причинах гибели судна и предположительно 40 человек. Генеральный секретарь "Nautilus International" Марк Дикинсон сказал в этой связи следующее: "Ужасно, что крупнейшие государства флагов не предоставляют результаты расследований". Ещё один инцидент, докладу о расследовании которого ещё только предстоит увидеть свет, это гибель судна "Oliva", которое по непонятным причинам село на мель у берегов острова Найтингейл в марте 2011 года. В результате происшествия произошло загрязнение экологически уязвимого района. С точки зрения безопасности возник ряд вопросов к надёжности электронных навигационных систем и управления на мостике. Мальта заявила, что расследование ведётся, но прошло уже два года, а о его результатах — ни слуху, ни духу.


Политическое давление


Ранее Мальта лишь под политическим давлением "произвела на свет" доклад о расследовании причин морской аварии, ставшей причиной одной из крупнейших экологических катастроф. Речь идёт о танкере "Erika". Мистер Дикинсон считает, что ИМО нужно создать "ударную группу" — для тех случаев, когда государства флага неудовлетворительно выполняют свои обязанностей по проведению расследований морских аварий. Однако эксперты не думают, что это предложение практически осуществимо, так как будет навязывать юрисдикцию государств-членов ИМО.


Погибшие в море.


Гибель ро-ро парома "Princess Victoria" со 133 пассажирами на борту не особенно широко освещалась в прессе. Однако недавно выяснилось, что в более ранних подобных авариях содержится ключ к пониманию того, почему паром пошёл ко дну. Были ли выводы и рекомендации из прошлых аварий проигнорированы, или отложены в дальний ящик, или будут учтены при разработке конструкций будущих паромов, семьи погибших заслуживают лучшего. Спустя год после трагедии "Costa Concordia" расследование всё продолжается, недавно список его фигурантов пополнился семью сотрудниками "Costa Crociere". Компания утверждает, что все они действовали правильно; капитан Скеттино говорит, что он не делал ничего, что было бы неверно. Безусловно, как и в случае с паромом "Princess Victoria", семьи погибших заслуживают лучшего.


По материалам "TradeWinds"

ЦИА РПСМ Новороссийск

    MARINETRAFFIC