• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

УЖАСАЮЩИЕ УСЛОВИЯ ЖИЗНИ МОРЯКОВ

piracy-study 1Новое исследование Исследовательского центра моряков (SIRC) при Кардиффском университете Cardiff University обрисовало печальную картину жизни в море: большинство моряков жалуются на высокий уровень стресса.

По результатам исследования было выявлено, что жизнь в море лишена всех прикрас жизни сухопутной, что создаёт угнетающую картину условий жизни моряков на судах. В связи со вступление в силу в 2013 году Конвенции о труде в морском судоходстве MLC, SIRC провёл предварительный опрос 1533 моряков с тем, чтобы выявить истинный характер условий жизни моряков на современных судах. Исследователи установили, что моряки стали проводить больше времени на судах, где условия труда и отдыха зачастую неудовлетворительны, что становится причиной стресса подавляющего большинства моряков. Многие моряки работают практически без какой-либо гарантии занятости. Три четверти опрошенных заявили о том, что они работают по срочным договорам и только половина моряков сказала, что их контракты свыше шести месяцев. Получается, что в среднем из восьми недель моряки находятся в порту или на берегу только одну неделю. Одна треть респондентов сообщила, что они недовольны своими жилищными условиями, в то время как одна четверть опрошенных вынуждена была делить ванную комнату с остальными членами экипажа, а 45% жаловались на ограниченность пространства. По итогам опроса было установлено, что в каютах мало каких-либо удобств. Около 41% моряков сообщили, что они не могли регулировать уровень комнатной температуры в каютах, а 63% в каютах мешали посторонние шумы и вибрации. Только одна треть моряков имела доступ к телевизору. Хотя почти все респонденты могли посещать кают-компании. 80% кают-компаний были поделены на офицерские и для рядового состава. Моряки также лишены доступа к современным средствам связи. Только 12% могли пользоваться неограниченным доступом в Интернет, в то время как 61% вообще не имели доступа в Интернет. Остальные имели либо ограниченный доступ во всемирную сеть, либо эта услуга была для них платной. Около одной трети опрошенных могли не ограниченно пользоваться электронной почтой, а 41% моряков совершенно не имели доступ к данному серверу. Плата за пользование электронной почтой зачастую очень высока. В отчете говорится: «Если моряки говорили о платном доступе к электронной почте, то среднечасовая стоимость пользования данной услугой составляла $11,89. Это означает, что за девять месяцев контракта, при условии, если пользоваться электронной почтой в среднем один час в день, моряк может потратить на данную услугу $3210». Стоимость телефонных звонков гораздо дороже. Час разговора по телефону стоит в среднем $43,12. Организация питания на судне зачастую оставляет желать лучшего. 31% респондентов жаловались на то, что питание, которое они получают, «опасно для здоровья»». Как и следовало ожидать - 72% моряков находятся в постоянном стрессе.

«TradeWinds»

По материалам ЦИА РПСМ Новороссийск

В ПОИСКАХ КОЗЛА ОТПУЩЕНИЯ

costa  concordia 01Индустрия должна вникнуть в суть причин морских аварий и остановить криминализацию моряков.

Первая годовщина катастрофы «Costa Concordia» была опозорена низкими и поверхностными обвинениями капитана круизного лайнера о том, что якобы вся вина в произошедшем лежит всецело на Франческо Скеттино (Francesco Schettino). Мы подсчитали, что управление судном Скеттино в ночь катастрофы может ему обойтись тюремным сроком от 25 до 285 лет. Вскоре после происшествия, управляющий директор «Costa Cruises» поставил вопрос о профессионализме и личностных качествах капитана круизного лайнера. Но если и в самом деле Скеттино так плох, тогда почему же он стал капитаном «Costa Concordia»?

Возможно пришло время реально посмотреть на спорную ситуацию о роли капитана и его ответственности в случае происшествия серьёзной морской аварии. Такая неразбериха не в первой для нас. Многие, недавно произошедшие аварии на море показали незнание юридических прав и ответственности моряков, как и в случае с практикой наложения штрафа на отдельных лиц и судебного преследования капитана и офицеров судна. Данная практика кажется корениться в безуспешном судебном преследовании капитана танкера «Exxon Valdez» Джозефа Хазелвуда (Joseph Hazelwood). В 1989 году танкер сел на мель, что привело к серьёзному нефтяному загрязнению. В 1991г. в апелляционном суде береговой охраны США US Coast Guard court, вина капитана Хазелвуда была доказана по всем предъявленным обвинениям. Похожий случай произошёл с «Herald» компании «Free Enteprise» в Зеебрюгге, Бельгия в 1987 году. После того как паром Ро-Ро покинул порт с открытыми носовыми аппарелями, катастрофа унесла жизни 196 пассажиров и членов экипажа. Капитан «Herald» был оправдан по обвинению в совершении особо тяжкого преступления. Однако, руководитель открытой следственной комиссии, лорд-судья Шин (Lord Justice Sheen), начал морскую историю с заявления, что компании должны нести ответственность за произошедшее. Его заявление послужило основанием к созданию Международного кодекса по управлению безопасностью ISM.

Что касается дела «Costa Concordia», то несмотря на то, что окончательный отчёт уже составлен, Главное управление Италии по расследованию морских аварий (Italian Marine Casualty Investigation Central Board) представило Международной морской организации предварительные данные. В отчёте затронуты три важные области: навигация, управление безопасностью и остойчивость. Что касается вопроса управления безопасностью, то изучение судовых расписаний, подготовка и сертификация моряков указывают на несогласованность действий членов экипажа, а также на тот факт, что отсутствие отдачи с мостика непосредственных приказов по вопросам безопасности членам экипажа тормозят эффективный менеджмент по аварийному оставлению судна. В соответствии с Главами 8 и 9 Кодекса ISM, в ответственность компании входит установление и поддержание соответствующих процедур безопасности на судне. Профессор Эдвард Дерминг (Dr Edward Deming), эксперт японской революции качества, начавшейся в 50-х годах, отметил, что «он не может представить безопасность и качество без профессионализма». Это важное заявление в полной мере отражено в Главе 6.1 ISM в соответствии с которой устанавливается требование о том, что «компания должна гарантировать, что для командования судном у капитана есть соответствующий уровень квалификации», а также «обеспечить условия для безопасного выполнения капитаном судна свои обязанностей». Более того, в Кодексе ISM определено, что компания должна гарантировать, что судном управляет квалифицированный экипаж. И, наконец, Кодекс рекомендует ввести компаниям «культуру безопасности, что будет содействовать постоянному совершенствованию аспектов безопасности». В современном судовом менеджменте, чтобы достичь соблюдения правовых норм, следует установить график управления компетентностью экипажа с тем, чтобы свести к минимуму риск возникновения человеческой ошибки. Данное требование имеет под собой прочную базу, которое исходит из тезиса новатора в области вопросов безопасности, доктора Хейнрика ( Dr. HW Heinrick)- ведущего международного гуру в дисциплине управления качеством. Его тезисы устанавливают для капитанов поэтапные действия:


1. Определение необходимого профессионального уровня капитана (стандарт компании);

2. Оценка всякого отклонения и заполнение пробелов в подготовке и утверждение в должности;

3. Постоянная оценка компетентности капитана, его отношение к работе и пригодности по состоянию здоровья;

4. Установление индивидуального плана карьерного роста и достижение активной обратной связи.


Данные положения могут отличаться по форме и в деталях, но все четыре пункта включены в Кодекс управления безопасностью. По окончанию расследования или же, в конце концов, судебным решением будет установлено соответствовал ли менеджмент персоналом компании требованиям Кодекса ISM. Более того, со стороны компа-нии «капитан должен получить необходимую поддержку». Критичные заявления компании о капитане определено не являются доказательством его поддержки, а скорее говорят об обратном. Попытки компании криминализировать капитана являются нарушением международного законодательства, которое, в свою очередь, защищает капитана и остальных членов экипажа, которые стали участниками морской аварии. Конвенция ООН по морскому праву UN (Convention on the Law of the Sea) устанавливает, что до принятия решения судебными и административными властями государства флага, ни к капитану судна, ни к членам экипажа не может применяться административное наказание, а также накладываться штраф. До недавнего времени, многие из нас были склоны верить, что криминализация капитана случается только в менее авторитетных странах и не может произойти в такой морской державе как, например, Италия. Предварительные данные государства флага по трем областям (навигация, управления безопасностью и остойчивость) кажется вполне убедительными и, безусловно, послужат основанием к внесению дальнейших поправок в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea Convention). В Кодексе ISM говорится, что «качественный менеджмент безопасностью уже не является первоочередным». И может быть расследование позволит более открыто посмотреть на вопрос включения в Кодекс ISM и корпоративную политику культуры безопасности. После происшествия с «Costa Concordia» остается нерешённым вопрос о том способствовали ли отрытые водонепроницаемые двери поступлению воды между водонепроницаемыми отсеками. Если это действительно так, то на ком лежит ответственность за произошедшее: на компании или на капитане судна? Мы должны надеяться, что окончательный отчёт итальянского управления по делу «Costa Concordia» установит объем ответственности капитана в случае морской аварии. Авария «Costa Concordia» была трагичной и ненужной. Тем не менее, у капитана должна быть возможность объяснить в суде свою роль и ответственность во время происшествия. И окончательное решение должно остаться за правосудием.

Автор: Арне Саджен (Arne Sagen) — член и специалист по расследованию происшествий «Skagerrak Foundation».


По материалам "Lloyd's List"


ЦИА РПСМ Новороссийск

ЧЕМУ НАС УЧАТ НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ НА СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПКАХ?

MajestyНесколько инцидентов со спасательными шлюпками причинами которых могли стать неисправности или повреждения механизмов, ставят вопрос о более целостном подходе к рассмотрению проблемы безопасности спасательных шлюпок.

Расследование причин гибели во время очередных шлюпочных учений пяти моряков должно быть проведено в сжатые сроки.

Правильное использование на судах спасательных шлюпок - спорный вопрос, в особенности это касается пассажирских судов. Случай с «Costa Concordia» показал, что в аварийной ситуации, когда судно опрокинулось, экипаж не смог спустить на воду спасательные шлюпки. А в случае с круизным лайнером «Thomson Majesty» было установлено полное отсутствие знаний по быстрому и безопасному спуску на воду шлюпок. Расследование покажет была ли причина инцидента в неисправности спускового механизма или повреждении стального троса, который используется для спуска спасательной шлюпки на воду, или причина кроется в чём-то другом. Также будут опрошены члены экипажа, которые были в момент происшествия на борту спасательного плавсредства. Партнёр «Marine and Risk Consulting» и эксперт БИМКО по спасательным средствам Деннис Барбер (Dennis Barber) сообщил «Lloyd's List», что на многих круизных судах спасательные шлюпки находятся не на шлюпбалках, а на стальных тросах, тем самым тросы находятся под постоянной нагрузкой.

Судовладелец «Louis Cruises» подтвердил, что несчастный случай произошел из-за обрыва троса в то момент, когда спасательная шлюпка возвращалась в место хранения. Похожий инцидент произошёл в январе 2011 года на борту лайнера «Vollendam» компании «Holland America». Тогда во время учебной тревоги на спасательной шлюпке порвался трос в результате чего в воду упало два моряка, один из которых погиб. После нескольких несчастных случаев на спасательных шлюпках, Комитет ИМО по безопасности на море согласовал несколько поправок к стандартам по спусковым гакам спасательных шлюпок, однако эти изменения не коснулись вопроса повреждения тросов. Поправки коснулись гаков, находящихся под нагрузкой, и спусковых механизмов, а их производители, чтобы остаться на рынке, должны на стадии проектирования учитывать требования новых стандартов. На тех судах, где гаки не отвечают новых требованиям, они вместе со спусковыми механизмами должны быть заменены. Для переходного периода, ИМО подготовила директивы по использованию вспомогательной системы известной под названием «устройство для защиты от падения» FPD. В случае повреждения гака, данная система должна предотвратить падение спасательной шлюпки в воду. Разработанная директива была временным мероприятием на тот период пока оценивается функциональность гаков. На последней встрече Отраслевая группа по спасательным шлюпкам Industry Lifeboat Group выступила за продолжение использования FPD даже вместе с новыми системами гаков, до тех пор пока не будет доказана их функциональная надёжность и жизням моряков ничего не будет угрожать. Однако была проблема с нехваткой гаков, прошедших проверку производителем. По словам Барбера также наличие дополнительных строп может стать преимуществом спасательной шлюпки, так как они позволят защитить шлюпку от падения в том случае, если во время её технического обслуживания там будут находиться моряки. Учения по эвакуации являются неотъемлемой частью программы действий экипажа. Но известно, что наряду с безопасностью спасательных шлюпок, необходимо быть предельно осторожным при спуске или подъёме шлюпок, а также при их хранении на шлюпбалке. Также возникает вопрос относительно количества моряков, которые могут находиться на борту спасательной шлюпки во время спуска и подъема плавсредства в период учений. Соответствующие директивы по количеству моряков, которые могут находится на борту спасательной шлюпки, сократят все возможные опасности и риски для них.

По материалам "Lloyd's List"

ЦИА РПСМ Новороссийск

    MARINETRAFFIC