И ВСЕ-ТАКИ ОНИ ВЕРНУЛИСЬ
Во Владивостоке увидела свет уникальная книга
Эта книга просто не могла не появиться. Потому что без нее морской статус Владивостока был бы ка-то не полон. Не все ж фейерверки над волнами пускать, да гонять голоногих барабанщиц в морских форменках. И морская профессия – не только романтика дальних странствий и радость встреч. На шкале специальностей труд моряка отнесен к категории опасных, о чем напоминает не только колокол в далекой лондонской конторе Ллойда, но и главное, Морское кладбище во Владивостоке и памятник морякам торгового флота в центре города.
Теперь появилось еще одно напоминание: вышла в свет книга «В порт приписки не вернулись» - своеобразный справочник судов Дальневосточного морского пароходства, нашедших свою гибель в морской пучине. Крайне редко – без жертв, чаще – со всем экипажем...
Ее автор – Алексей Александрович Михайлов, человек, отдавший морю более 40 лет, счастливо соединивший в себе профессионализм моряка с лучшими качествами настоящего историка – публиковать только тщательно выверенные факты. Отсюда – предельный лаконизм в описании каждой из приведенных морских трагедий. Ведь о любой катастрофе можно написать минимум очерк, максимум – книгу. А можно ограничиться таким, к примеру, текстом: «Теплоход «Тавричанка» (серия «Повенец»), построен в 1967 году в Ростоке, ГДР, на верфи «Нептун», капитан – В.Н. Попов, ...экипаж 26 человек. 11 ноября 1976 года снялся с портов КНДР (Чхонджин, Хыннам) с грузом 1999 тонн стали в прутках и 800 тонн цинка в чушках назначением на порты Гонконг и Манила. Последняя точка нахождения судна – 30 градусов 56 минут с.ш., 125 градусов 55 минут в.д. 14 ноября в 24.00 установлено отсутствие очередного сеанса радиосвязи. 15 ноября в район предполагаемого расчетного местонахождения судна были направлены суда ДВМП, позднее подключились суда ПМП, Минрыбхоза, спасательные суда ТОФ и японских морских спасательных служб. За время поисков обнаружены тела восьми погибших моряков на двух спасательных плотах. Наиболее вероятными причинами гибели являются смещение груза и опрокидывание судна».
Рядом, на этом же развороте, - фотография «Тавричанки» и детальная карта места происшествия.
Таких в книге – 74 разворота.
23 судна погибло во время войны,
51 – в мирное время.
Уникальные фотографии, судовые роли с пометками напротив фамилий тех, кто погиб, и тех, кто выжил и был спасен.
74 судна, сотни фамилий погибших. Все они – наши земляки, все уходили в рейсы от владивостокских причалов, надеясь, что вернутся к этой земле и к этим сопкам. Не вернулись. Их могилы – по всему Мировому океану, от Арктики до экватора.
Книга Алексея Михайлова стала им еще одним памятником. Герой Социалистического Труда и почетный гражданин Владивостока, старый полярный капитан Вадим Абоносимов в своем отзыве об этой книге верно заметил: «Этот поистине энциклопедический труд войдет пусть траурной, но достойной строкой в историю орденоносного Дальневосточного морского пароходства».
Погибшие пароходы и члены их экипажей вернулись памятью. Теперь уже навсегда.
Андрей Островский
По поводу приобретения Книги «В порт приписки не вернулись», автор Михайлов Алексей Александрович. Город Владивосток, обращаться: E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.. Телефон – 8-908-44-18-303
«Отказываться от морского права просто нет смысла»
Правовед Штефан Кирхнер объяснил «Русской планете», к чему приведет неучастие России в Международном морском трибунале по делу «Гринпис».
В среду в Гамбурге началось заседание Международного морского трибунала по делу «Гринпис»: иск против Российской Федерации подало Королевство Нидерланды, под флагом которого ходило арестованное в Баренцевом море судно Arctic Sunrise. Специалист по международному праву Штефан Кирхнер рассказал «Русской планете», почему, отказавшись от участия в этом процессе, Россия потеряет больше, чем могла бы выиграть.
— Наверное, стоит начать с теории. Что представляет собой система современного морского права?
— Во-первых, есть Конвенция ООН по морскому праву. Помимо нее существует множество более старых соглашений — некоторые из них все еще применяются. Так что Конвенцию ООН нужно рассматривать в контексте этих соглашений. Конвенция — это каркас, рамка, а всевозможные детали содержатся в других международных договорах. Например, совсем недавно в силу вступила Конвенция МОТ о труде в международном судоходстве, которая наконец-то определила права людей, работающих в море. К этому шли несколько десятилетий — и вот наконец появился глобальный стандарт. Правила обучения и сертификации регулируются Международной конвенцией о подготовке моряков и несении вахты. И, конечно, есть еще целый спектр договоров, касающихся защиты водной среды. Если провести аналогию с внутренними законами государства, то Конвенция была бы конституцией, а все эти специализированные соглашения — федеральными законами.
Морское право отличается еще тем, что в нем велика доля международного обычая. В международном праве пока еще не все оформлено в виде договоров. Так вот, в морском праве есть положения, основанные на традиции. В первую очередь это свобода судоходства — право свободного передвижения, рыбной ловли и так далее в открытом море.
Доктор Штефан Кирхнер — юрист, ассоциированный профессор фундаментального права и прав человека в Университете Лапландии (Рованиеми, Финляндия). Спустя четыре дня после задержания активистов «Гринпис» в Баренцевом море Кирхнер опубликовал статью «Незаконность действий Российской Федерации в отношении судна Arctic Sunrise», в которой проанализировал инцидент с точки зрения международного права.
Хороший пример взаимосвязи обычая и конкретного закона в морском праве — исключительные экономические зоны. Еще несколько десятилетий назад такой нормы не существовало. Зато в начале второй половины XX века были так называемые исключительные рыболовные зоны, и расстояние от побережья до границы этих зон, на которые заявляли права разные страны, различалось. Собственно, концепция исключительной экономической зоны развилась отсюда, но в ее рамках у прибрежных государств уже есть вполне четко определенные права. В частности, эксклюзивное право пользоваться природными ресурсами — ловить рыбу, бурить нефтяные скважины и так далее.
Но это не значит, что всем остальным просто запрещено заходить в исключительную экономическую зону. Международное морское законодательство использует так называемый пространственный подход. Попросту говоря, океан делится на несколько частей — от берега до открытого моря. Прибрежные страны имеют разные права и разные обязанности в разных его частях. Исключительная экономическая зона подразумевает права использования: государство может устанавливать правила рыбной ловли, нефтяного бурения и, например, нормы защиты окружающей среды.
В пределах 12 морских миль от берега находятся так называемые территориальные воды. Они в полной мере являются частью территории страны. Над этой зоной у государства полный суверенитет. Ну, почти полный: корабли других государств имеют право «мирного прохода» через эту часть океана — в Конвенции по морскому праву есть список вариантов поведения, которые запрещены для тех, кто просто хочет спокойно пересечь этот водный участок. В общем, как правило, чем ближе к берегу, тем больше у государства прав.
¬¬— Но в начале XX века было по-другому: три морских мили и все, так?
— Да. На самом деле так было всего несколько десятилетий назад.
— Современное положение вещей установлено Конвенцией ООН...
— Да.
— ...Но у нее ведь какое-то ограниченное число подписантов?
— Ну, вообще-то, их довольно большое количество. Я как раз сейчас готовлю курс по морскому праву. Конвенцию подписали 165 стран.
— Но только 60 ратифицировали?
— Нет. 60 — это было необходимое минимальное число государств, которые должны были ратифицировать конвенцию, чтобы она вступила в силу. Сейчас их больше 150. Конвенцию приняли в 1982 году, но вступила в силу она в 1994-м. Несколько лет ушло на то, чтобы собрать эти 60 ратификаций.
— И как выглядит ситуация вокруг активистов «Гринпис», экипажа Arctic Sunrise и платформы «Приразломная» с точки зрения морского права?
— Нефтяная платформа находится в исключительной экономической зоне России — там, где у России есть эксклюзивное право, собственно, бурить. Вокруг стационарных сооружений в исключительной экономической зоне прибрежные государства имеют право устанавливать зону безопасности — если я правильно помню, радиусом в 500 метров.
В принципе, в исключительной экономической зоне действует режим свободы судоходства. Пассажирский, там, или грузовой корабль может просто пройти через нее; ограничения накладываются только на использование ресурсов — рыбную ловлю, добычу нефти и газа и так далее. Поэтому, в принципе, прибрежное государство не может препятствовать движению кораблей других стран через исключительную экономическую зону. Но вокруг стационарных сооружений может быть зона безопасности.
Вокруг «Приразломной», если мне не изменяет память, зона безопасности была примерно три километра, а то и три морских мили — больше, чем разрешено. Но все-таки зона безопасности как таковая морским правом предусмотрена. Это один из моментов, которые могли привести к проблемам активистов «Гринпис», потому что, подплыв прямо к платформе, они зашли в эту зону. Тем не менее принцип свободы мореплавания сохраняется. Так что Россия, например, не имеет права требовать от всех желающих пройти через исключительную экономическую зону, чтобы они получали разрешение.
Во-вторых, и это более важно, Россия сейчас удерживает Arctic Sunrise. Конвенция ООН по морскому праву требует, чтобы задержанный корабль был отпущен под залог вместе с командой. Суть тут в том, что эксплуатировать корабли очень дорого. В типичной ситуации речь идет о грузовом корабле, тут потери от простоя могут исчисляться миллионами долларов в день. Поэтому международное право предусматривает очень оперативные процедуры, чтобы быстро отпускать корабли. Собственно, этого Нидерланды и пытаются добиться (Arctic Sunrise плавает под их флагом), и только Нидерланды имеют право требовать этого от России. Россия же обязана освободить корабль и команду, но может запросить залог, чтобы таким образом иметь гарантии продолжения разбирательства.
— Эта норма касается только грузовых кораблей?
— Нет, это просто пример. За всем этим юридическим механизмом стоит такая идея: должна быть, с одной стороны, возможность продолжать эксплуатацию кораблей, а с другой стороны, права прибрежного государства тоже должны быть защищены — отсюда и залог. Очень часто в подобных инцидентах речь идет о столкновениях или нефтяном загрязнении гавани иностранным кораблем и так далее.
С юридической точки зрения (не будем трогать политику), нет смысла удерживать команду так долго. Это незаконно. Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву, и в ней четко говорится, что команда и корабль должны быть отпущены под залог.
— А чем конкретно различаются права государства в исключительной экономической зоне и в зоне безопасности вокруг стационарной конструкции?
— Зона безопасности — это не какая-то охраняемая зона, она, скорее, связана с мерами предосторожности в отношении отдельной конструкции. Так что дело не в разных правах, хотя, конечно, государство может защищать свои объекты. Правила тут те же, что в исключительной экономической зоне, а зона безопасности устанавливается, чтобы избегать столкновений и тому подобного.
Если бы иностранное государство начало вылавливать рыбу в исключительной экономической зоне России, или иностранная компания начала там же бурить шельф в поисках нефти — Россия имела бы право на этот счет что-нибудь предпринять. Но единственное, что Россия могла сделать с кораблем «Гринпис», — это потребовать, чтобы он покинул зону безопасности. А у судна, соответственно, была обязанность не заходить туда.
— То, что они сделали: погоня на вертолете, высадка спецназа на корабль — это как соотносится с морским правом?
— Меня тут напрягает то, что они сделали это на следующий день, если я ничего не путаю.
— Да, сразу были задержаны только непосредственные участники акции, подошедшие на лодках к платформе, а захват судна произошел позже.
— У меня тут возникает вопрос: а на каких основаниях? Зона безопасности — это, в сущности, из области правил дорожного движения. Ее можно сравнить со знаком «проезд запрещен». Если ты туда заехал и выехал — будет ли полиция потом тебя ловить? За то, что несколько минут ты ехал не по той дороге?
Так что логического объяснения действиям российской стороны у меня нет. Произошел ли арест корабля из-за нарушения зоны безопасности? Или (тут я не располагаю достаточной информацией) из-за протеста на самой платформе?
— Юрист «Гринпис России» Михаил Крейндлин пояснял «Русской планете», что во всей этой ситуации есть противоречие. По идее, за нарушение зоны безопасности можно было задержать, но если вменять задержанным пиратство, то необходимо считать «Приразломную» судном, а у судна нет никакой зоны безопасности, то есть не было оснований для задержания.
— Разве их все еще обвиняют в пиратстве?
— Уже нет, но именно по подозрению в пиратстве их арестовали.
— Вот и я слышал, что переквалифицировали на хулиганство. Но что касается пиратства, нефтяная платформа — это не корабль. Есть класс передвижных конструкций — мобильные морские буровые установки. Такой была, например, станция Deepwater Horizon, из-за которой произошел разлив нефти в Мексиканском заливе. У этих подвижных буровых установок есть номера, они зарегистрированы в Международной морской организации, у них есть порт приписки. Технически они — как корабли.
Но платформа, о которой мы говорим сейчас, — стационарная конструкция. Она закреплена на дне, так что судном не является. Морское право четко определяет, что есть пиратство, а что пиратством не является, и, коротко говоря, акт пиратства можно совершить только против корабля. Мы могли бы, конечно, порассуждать о том, что эту норму нужно было бы распространить и на платформы, потому что это пиратство создает для них схожие опасности. Но когда в 1980-х годах Конвенция ООН по морскому праву создавалась, такой вариант специально не выбрали, потому что стационарные морские конструкции рассматриваются в других разделах документа, но недвусмысленно — вне контекста пиратства.
Так что это не могло быть пиратством. По тому же принципу, если бы вы напали на гавань или порт — это тоже не было бы пиратством. Пиратством считаются нападения только на корабли и воздушные суда над морем.
Далее мог бы возникнуть вопрос, было ли произошедшее ошибочно принято за акт пиратства, вследствие чего активисты были задержаны. Если бы это было так, их должны бы были отпустить ровно в тот момент, когда стало ясно, что это не могло быть пиратством. То есть уже нет исходного состава, и есть закон, требующий отпустить команду корабля под залог. Но этого не происходит, и поэтому Нидерланды подали иск в Международный трибунал ООН по морскому праву.
— Россия отказалась участвовать в этом разбирательстве. Что это может значить? Не следует ли из этого, что Россия выходит из каких-то договоров? Имела ли Россия вообще право отказаться от участия в трибунале?
— Такое право она имеет. Просто это юридически бессмысленно. Разбирательство все равно должно состоятся. Трибунал по морскому праву теперь должен изучить дело — это не из тех судов, где две стороны собираются вместе и приходят к какому-то общему решению. В данной ситуации нет никакой разницы, участвует Россия или нет.
Исторически был ряд случаев, когда страны отказывались от участия в международных судебных процессах. С точки зрения адвоката — я практиковал два года, пока не начал преподавать — скажу: в этом нет смысла, потому что это верный способ проиграть дело.
— Решение, которое примет трибунал, будет обязательным для России?
— Да.
— Каковы могут быть санкции за неисполнение этого решения?
— Когда дело доходит до исполнения решений, международное право все еще полагается на содействие государств. Обычно государства выполняют решения международных судов. Случаи неподчинения довольно редки, в особенности когда речь идет о больших международных трибуналах типа Международного суда ООН, Международного трибунала ООН по морскому праву и так далее, потому что эти институты пользуются большим уважением.
Соответственно, невыполнение решения ведет к ослаблению международной судебной системы в целом. Если такая значимая мировая сила, как Россия, полностью проигнорирует решение Трибунала по морскому праву, это, по меньшей мере, не пойдет на пользу развитию самого морского права.
Россия становится все более важной морской державой, в особенности в связи с глобальным потеплением, открывающим Северный морской путь между Тихим и Атлантическим океанами. В ближайшие десятилетия океаны будут обретать для России все большее значение. С этой точки зрения России нет совершенно никакого смысла отказываться от участия в этом судебном процессе. Я могу это понять с точки зрения краткосрочной политической перспективы, но в долгосрочной перспективе в этом не то что нет смысла, это только навредит.
Как и любой морской державе, России нужны эти международные институты. В плане морского права тут нет ничего принципиально нового. Отдельные сильные страны в прошлом заявляли, что им не нужно морское право — например, США так и не ратифицировали соответствующую конвенцию ООН, хотя это совершенно бессмысленно, ратификация принесла бы им огромную выгоду. Неучастие в заседаниях Трибунала по морскому праву было бы ошибкой сравнимых масштабов для России просто потому, что как морская держава она в морском праве заинтересована, и существует множество ситуаций, в которых Россия им эффективно пользуется. Например, Россия подала кучу заявок в Комиссию ООН по разграничению континентального шельфа, российские ученые проделали огромную работу в этом направлении, и тут Россия пользуется существующими международными институтами. Так что с этой точки зрения и с учетом географического положения России отказываться от морского права просто нет смысла.
— В самом начале вы упомянули конвенцию о труде в международном судоходстве. Она имеет к произошедшему какое-то отношение, учитывая, что по одному и тому же обвинению, помимо активистов, арестован и экипаж корабля, и два журналиста?
— Когда Конвенцию ООН по морскому праву разрабатывали, никому даже в голову не могло прийти, что в какой-то ситуации арестуют вообще всех, кто был на борту, включая пассажиров. Если освобождать команду, нужно освобождать и пассажиров, какие бы функции они не выполняли.
Но что касается конвенции о труде в судоходстве, она отвечает за другие вещи. В первую очередь, правоотношения между экипажем и судовладельцем. Условия проживания для команды, право на своевременную оплату труда и тому подобное. Совсем другая область права.
По материалам: ИАА portnews
ВРЕМЯ ПЛАТИТЬ ЗА СТРАХОВКУ И УЛУЧШИТЬ СВОЙ ИМИДЖ
Страховое покрытие задолженности по зарплате на случай оставления моряков своим работодателем должно стать для судовладельцев обязательным условием.
Помните «Adriatic Tankers»? Конечно же, да. В 1995-1996 г.г., в результате банкротства греческой судоходной компании (кстати, самое крупное за всю историю), у «Adriatic Tankers» было изъято 49 судов. Международная федерация работников транспорта ITF назвала крах данной компании очень серьезным событием, в результате которого моряки остались без помощи. В похожей ситуации оказались: «Baltic Shipping» (1995-1996г.г.); «Regency Cruises» (1995-1996г.г.) и «Unimar Maritime Services» (1996г.). Пока нынешнее количество случаев оставления моряков соответствует показателям того времени.
Тем не менее, дело компании «TMT» («Today Makes Tomorrow»), подконтрольной тайваньскому владельцу танкеров Нобу Су (Nobu Su), - более, чем сноска к печальной истории с оставлением моряков. В июле «TMT», принадлежащая Нобу Су, в суде Хьюстона завила о защите в рамках Главы 11 Кодекса США о банкротстве, тем самым, балансируя между арестом судов и, как заявляют кредиторы «TMT», попытками не допустить их ареста. Среди флота «TMT» есть и комбинированное судно вместимостью 320000 тонн под флагом Либерии «A Whale» и 20 членов экипажа, которые более полугода находилось на якорной стоянке вблизи Суэца в связи с возникшими у компании проблемами с потоком наличности. Моряки, работающие на «TMT», находятся в бедственном положении, но только экипаж «A Whale» рассказал всей общественности о своей жизни, о том, что уже несколько месяцев им не выплачивается зарплата, о сокращении на судне запасов провизии и молчании руководства. В середине июля, экипаж и капитан судна, Кхан Джубаир Ниаз (Khan Jubair Niaz), наконец-то получили от «TMT» воду и бункерное топливо, рассчитанное на несколько недель. Капитан частично выплатил членам экипажа зарплату. Вопреки скромным, но ободряющим признакам, никаких попыток по репатриации экипажа со стороны работодателя не было предпринято. Либерийский регистр (Liberian Registry), в ответ на сигналы бедствия и своевременное вмешательство Общества моряков (Sailors' Society), - благотворительной группы Великобритании, - постоянно предлагала репатриировать моряков. Капитан и экипаж «A Whale» томятся в ожидании решения. Оставить судно, несмотря на то, что экипаж и сам был брошен, - для моряка это исключительная мера, которая противоречит всем инстинктам. И пока либерийский флаг выбирает оптимальный вариант выхода из сложившейся ситуации, по большому счету, решение оставить судно является единственно верным. Поражает то, что экипаж должен сам отвечать за себя, так как долгое время судовладелец отказывался от своих обязательств перед своими моряками. Пока преданность, в большинстве случаев, является частью работы моряка, а не лозунгом судовладельца. Обсуждая вопрос жизни и смерти экипажа с «A Whale», едва ли можно намекнуть на то, чтобы внести соответствующие положения на случай оставления моряков. Но это всего лишь точка зрения.
Комплексное страхование рисков на случай, если экипаж будет брошен судовладельцем (куда включена выплата задолженности по зарплате и компенсация расходов на репатриацию), может дать морякам достойную помощь, которое они заслуживают сейчас. Страховое покрытие, гарантирующее репатриацию моряков и выплату им задолженности по заработной плате, предоставляется некоторыми компаниями по менеджменту судов. Но такая практика встречается крайне редко. Споры об определении степени ответственности судовладельца по страхованию моряков на случай их оставления поднимались неоднократно. В Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (MLC 2006), которая вступила в силу 20 августа 2013г., в Стандарте А2.5 названы некоторые обязательства судовладельца перед моряками. В Стандарте А2.5 четко определено, что в случаи отказа от экипажа, моряки отправляются на свою родину, не неся при этом никаких затрат со своей стороны, а судовладелец должен обеспечить финансовые гарантии для соблюдения «обязательств, содержащихся в Стандарте А2.5».
Клубы взаимного страхования ответственности P&I club взяли на себя ответственность по репатриации моряков — правления клубов, согласно циркуляру британского клуба P&I, согласовали покрытие расходов, не на групповой основе, по отправке на родину членов экипажа в случае наступления риска неплатежеспособности работодателя. По мнению клубов P&I, Стандарт Конвенции о труде в морском судоходстве не включает условие о невыполненных обязательствах по зарплате в результате отказа работодателя от экипажа. В 2009 году Международная организация труда (МОТ) требовала внести такое условие. В соответствии с циркуляром британского клуба P&I: «На данном этапе эти правила не уместны и в MLC 2006 не прописано требование о предоставлении финансового обеспечения путем страхования не выплаченной зарплаты. Правила МОТ будут обсуждаться и далее. Их рассмотрение запланировано на апрель будущего года». Разумеется. юридическая ответственность очень сильно отличается от ответственности моральной. В циркуляре указано, что судовладельцы, через свои клубы P&I, возможно поддержат данную идею в следующем году. Но каков будет стимул платить дополнительные деньги за страховку, когда у судовладельцев и без того их нет, - и в каких случаях, по их мнению, они не должны будут этого делать? Главное, и нам об этом известно, добросовестные судовладельцы не бросят свой экипаж. Так почему же «хорошие» компании должны быть наказаны за действия «дешевых» работодателей? Потому, что такова судьба. В течении 12 месяцев, респектабельный судовладелец этого года может стать претендентом на разбирательство в суде южного округа Нью-Йорка. Вполне вероятно, что судовладельцы, усердно пытающиеся справиться со своей неплатежеспособностью, думают, что они имеют право бросать моряков и лишать их денег, заработанных честным трудом, считая, что именно судьба, а не работодатель, не оставила им выбора. Бессмысленно говорить о том, что судовладельцы, как группа, принимают на себя ограниченную ответственность по защите моряков на случай их оставления, что постоянно держится в индустрии, как простуда. Кто ещё виноват? Экипажи? Может быть по Вашему мнению общество и считает, что наказание, выпавшее на долю моряков и не позволяющее содержать свои семьи, длиться на много дольше, чем затянувшийся простой в работе судовладельца. День ото дня судовладельцы пытаются справиться со своим положением, пуская в ход талант надувать банкиров и инвесторов. Моряки, которые лишены таких подарков, будут постоянно в ущербе. Страховка, включающая положение о выплате задолженности по зарплате в случае оставления моряков, должна рассматриваться как обязательство, несмотря на бессмысленный и непонятный юридический жаргон.
Часто индустрия томится в поисках лучшего имиджа. Есть только один способ повысить свой престиж - платить за страховку.
Автор: Том Линдер (Tom Leander), Гонгконг.
«Lloyd's List»
- КОНТРОЛИРУЕМ АГЕНТСТВА ПО ТРУДОУСТРОЙСТВУ МОРЯКОВ
- СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ
- Конвенция «О труде в морском судоходстве» вступает в силу 20 августа 2013 года
- КАК ИЗМЕНИЛИСЬ БЕЗОПАСНОСТЬ И РИСКИ ПРИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ СО ВРЕМЁН «ТИТАНИКА»
- Нужен ли интернет на борту судна? - Опрос
- Конвенция или развод?
- Только одного из четырех онкобольных возможно обеспечить необходимыми лекарствами в Приморье
- Проблемы моряков ХХI века
- Взгляд с мостика
- ХОРОШО ЛИ МЫ ПОНИМАЕМ ДРУГ ДРУГА?