• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

КОНТРОЛИРУЕМ АГЕНТСТВА ПО ТРУДОУСТРОЙСТВУ МОРЯКОВ

Job applicationГоспода, в 1995 году судоходный мир засвидетельствовал два важных события. В Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 (STCW-78), в Международном кодексе по управлению безопасностью (ISM Code) и в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74) появилось понятие «компания». Оно относилось к организациям, ответственным за безопасную эксплуатацию судна и охрану морской среды. Частью управления безопасностью было обеспечение безопасного состава экипажа судна, при чем данное условие должны были выполнять именно компании. Они сами решали заниматься ли им этим вопросом самостоятельно или привлекать стороннего круингового агента. Тогда не существовало ни одной организации, признанной в качестве круингового агента или агента по набору и трудоустройству моряков (RPS).


 

Основными странами-поставщиками морских трудовых ресурсов являются государства третьего мира. Для удобства судовладельцы из Дании, Германии, Норвегии, Швеции, Соединенного Королевства и США регистрируют свой флот в таких открытых регистрах как Багамы, Либерия, Панама и Маршалловы острова Управление флотом осуществляется компаниями, находящимися на Кипре, в Глазго, Гамбурге, Гонконге, Лондоне и Сингапуре. Бангладеш, Индонезия, Мьянма, Филиппины, Вьетнам занимаются только подготовкой и сертификацией моряков и не играют ни какой роли в их трудоустройстве. Довольно часто моряки лишались заработанных денег и иных выплат, а, в некоторых случаях, и во все попадали в бедственное положение в разных уголках света. В большинстве случаев, власти тех стран, чьими гражданами являлись моряки, не могли ни чем им помочь, поскольку суда, их владельцы и менеджеры находились вне национальной юрисдикции. Во время принятия Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC-2006), делегаты учли тот важный факт, что компании ISM набирали моряков из стран-поставщиков посредством своих агентств, которые располагались в этих странах, чьим властям сложно было что-либо ответить на этот вопрос.


С целью установления контроля и влияния на такие администрации, Конвенция MLC официально признает организации, участвующие в укомплектовании экипажей, в качестве агентств по набору и трудоустройству моряков (RPS). На сегодняшний день, власти действуют в рамках своей юрисдикции и отбирают надежных агентов для того, чтобы моряки не были обмануты и брошены своим работодателем и не попали в бедственное положение. Национальные администрации обязаны установить условия и положения по выдаче сертификатов и лицензий для работы RPS, поэтому агентства, от части, несут ответственность за судьбу моряков, нанятых через их службу. Наряду с действием других конвенций, страны-участницы MLC могут наделить классификационные общества полномочиями на проведение инспекций и выдачу сертификатов в рамках действия MLC-2006. Однако, они должны понимать, что сертификат RPS - это не просто проверка и выдача свидетельства, и даже не контроль качества. Задача государственной политики — защита национальных интересов, поэтому сертификация и лицензирование агентств по набору и трудоустройству моряков должны непосредственно относиться к работе правительства страны. Необходимо гарантировать, что все процедуры по проведению инспекций, аудитов и проверок (особенно это относится к компаниям ISM) выполняются агентствами по набору и трудоустройству моряков, сертифицированными национальным правительством. От RPS и компаний по судовому менеджменту потребуется достаточно ответственное отношение к поставленной задаче. Страны-поставщики не должны дожидаться, пока развитые страны возьмутся за этот вопрос, поскольку они не заинтересованы в агентствах по набору и трудоустройству моряков.


Отсутствие интереса к RPS у развитых регионов объясняется тем, что их моряки не работают на судах под иностранными флагами. Австралия, Канада, Германия, Норвегия, Соединенное Королевство и США могут не принимать никаких попыток по контролю и регулированию деятельности RPS; эта тема их не касается. Тоже самое можно сказать и о таких странах, богатых нефтью, как Кувейте, Саудовской Аравии и Катаре. Конвенция MLC-2006 потеряла огромный шанс. В Конвенции должен присутствовать пункт о том, что: «Государства-члены должны гарантировать соответствующее юридические и административные договоренности с тем, чтобы моряки, находящиеся в бедственном положении и лишенные денег, могли предъявить законное требование и урегулировать возникший вопрос в юрисдикции той страны, где они находятся». Этого можно достигнуть, если в Конвенцию будет внесена указанная поправка. До тех пор, мы должны как-то относиться к положению о RPS. Надеюсь, что развивающиеся страны поймут значимость RPS и регламентируют их работу в соответствии со своими национальными интересами. Будем надеяться, что после вступления в силу Конвенции о труде в морском судоходстве, регионы с развивающейся экономикой поспешат принять, через процедуру представления поправок, предложенную поправку.


С уважением,


Фазлур Чаудхари (Fazlur Chowdhury).

СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ

seacurusУправляющий директор страхового брокера «Seacurus», Томас Браун (Thomas Brown) объяснил почему морякам дано право на получение соответствующей финансовой компенсации в случаи их оставления без помощи.


Несколько месяцев назад морская индустрия отмечала Международный день моряка (International Day of the Seafarer). В этот день преклоняются перед сложной, опасной и жизненно важной работой, которую выполняют моряки во благо всего общества. По иронии судьбы, празднование Дня моряка совпало с инцидентом на судне «A Whale», который-то и показал огромную пропасть между долгом общества перед моряками и стремлением помочь брошенному экипажу, вопреки действию в индустрии общепринятых стандартов добропорядочности в отношении моряков, брошенных на судах обанкротившихся судовладельцев. Двадцать моряков с танкера «A Whale» стали жертвами финансового краха компании-владельца. Экипаж судна (который на тот момент находился вблизи Суэца) был практически в положении заложников. Они требовали выплаты задолженности по заработной плате. В любом случае, подобное обращение с моряками не может считаться правильным и справедливым.


Выплачивается ли членам экипажа какая-то компенсация за пережитые боль и страдания, даже если, в конце концов, им заплатят причитающиеся деньги? Судовладельцы отказались согласовывать включение в первоначальный текст Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (MLC 2006) формулировку, которая могла бы определить ответственность за денежный убытки судоходных компаний. Отсюда и получается, что все обязательства ложатся на плечи агентств по набору и трудоустройству моряков, несмотря на то, что у них во все отсутствует истинный страховой интерес. Вступившая в силу 20 августа 2013 года Конвенция MLC требует, чтобы судовладельцы продемонстрировали своё финансовое положение с целью гарантии репатриации моряков при любых обстоятельствах, в том числе и в случае банкротства компании . На практике, данное требование будет осуществляться клубом P&I. Но условие о финансовой обеспеченности для выплаты потенциально возможной задолженности по зарплате, трудно измерить и, тем самым, его сложнее застраховать.В этом отношении, страховка, предложенная клубами P&I, не уместна и не отвечает требованиям. Она создана для содействия в соблюдении конвенционных положений, однако продукт P&I не выполняет необходимые условия международных директив.


Конвенция удобна скорее для судовладельцев, нежели для моряков. Клубы не могут и не получат перестраховку на случай наступления ответственности за денежные убытки, поэтому они и не могут дать своим неплатежеспособным членам финансовые гарантии. Соответствующее и допустимое полное страховое покрытие отвечает за риски, возникающие в случае отказа судовладельца от экипажа судна. В данную страховку включено условие о выплате задолженности по зарплате и оплате расходов на их репатриацию. Такой вид страхового продукта доступен на современном рынке коммерческого страхования. Начало празднования Международного дня моряка связано с освещением моральных и юридических аспектов заботы о моряках. С ростом числа брошенных экипажей и уровня криминализации, это единственный день, когда участники морской индустрии поддерживают призывы к изменению ситуации в отрасли в течении всего года, а вот в Международный день моряка следует отмечать достигнутые успехи, а не говорить о провалах.


Конвенция о труде в морском судоходстве названа «Биллем о правах моряков». Она обязывает индустрию гарантировать, что прописанные в ней права не нарушаются. Как сказал Бертольт Брехт (Bertolt Brecht): «Там где молитва бессильна, поможет страховка».



Источник: "Fairplay"

Конвенция «О труде в морском судоходстве» вступает в силу 20 августа 2013 года

ILOMLC900Конвенция «О труде в морском судоходстве» 2006 года (далее – «КТМС», «Конвенция») представляет собой единую консолидированную Конвенцию, которая устанавливает права моряков на достойные условия труда и помогает создать справедливые условия конкуренции для судовладельцев. Новые трудовые нормы, содержащиеся в КТМС, обобщают и модернизируют более 68 международных трудовых стандартов, связанных с морским сектором, принятых за последние 80 лет. Кроме того, впервые создаётся система сертификации и инспекции для обеспечения соблюдения этих стандартов.


 

Международная организация труда (далее – «МОТ») приняла КТМС 23 февраля 2006 года. Конвенция вступает в силу через год после её ратификации не менее чем 30 государствами, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33%. 20 августа 2012 года Российская Федерация и Республика Филиппины стали, 29-й и 30-й странами, соответственно, ратифицировавшими Конвенцию, при этом общая доля торгового флота всех государств-участников Конвенции превысила 33%. Таким образом, Конвенция вступит в силу на международном уровне с 20 августа 2013 года.


По состоянию на июль 2013 года, участниками Конвенции уже являются 43 государства, представляющие около 69% мирового судоходства (по валовой вместимости). Список всех государств, которые ратифицировали КТМС, доступен по ссылке: http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:11300:0::NO::P11300_INSTRUMENT_ID:312331


Конвенция будет применяться ко всем судам, вовлеченным в коммерческую деятельность (в том числе к яхтам), кроме судов, занятых рыбным или аналогичным промыслом, судов традиционной постройки, таких как плоскодонные шлюпки и джонки, военных судов и вспомогательных судов военно-морского флота.


Изначально задумано, чтобы КТМС имела как можно большее географическое применение, распространяя своё действие не только на суда, которые ходят под флагом государства-участника Конвенции, но и на другие суда, занятые в торговле на территории такого государства. Большинство требований, которые относятся к проектированию судов (минимальные размеры помещений для экипажа, санитарные помещения, адекватная вентиляция, условия для отдыха, освещение, отопление и т.д.) будут применяться только к новым судам.


Цели и нововведения Конвенции


КТМС предусматривает набор норм охраны труда для моряков и направлена на достижение минимальных условий труда на борту судна, включая рабочее время, здоровье и безопасность, помещения для экипажа, благосостояние моряков и контрактные договоренности. Целью Конвенции является обеспечение ряда принципов, таких как недопущение дискриминации моряков по признаку расы, цвета кожи, пола, религии, политических убеждений, национального или социального происхождения.


Конвенция даёт определение термину «моряк», включая в это понятие и тех, кто работает на судах, но непосредственно не связан с навигацией или эксплуатацией судна, например, персонал на борту пассажирских судов.


С точки зрения фактической защиты, предоставляемой морякам, КТМС содержит ряд ключевых положений, касающихся условий труда и его оплаты: трудовой договор должен содержать гарантию достойных условий труда и жизни на борту судна, и должен быть подписан судовладельцем (или его представителем); наличие процедуры рассмотрения жалоб на борту судна; заработная плата должна выплачиваться ежемесячно, в полном объеме и в соответствии с трудовым договором; максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода, и 72 часа в течение любого периода в семь дней; предусмотрено право моряка на отпуск; судовладелец должен оплатить репатриацию моряков в случае их травмы, болезни, кораблекрушения, неплатежеспособности или продажи судна; моряки должны иметь безотлагательный доступ к медицинскому обслуживанию на борту судна и на берегу.


Моряки также имеют право на пособие по безработице в результате утраты или затопления судна за каждый день оставления моряка без работы. Общая сумма такой компенсации может быть ограничена размером заработной платы моряка за два месяца.


Конвенция содержит положение об «отмене режима благоприятствования». Это означает, что теперь суда под флагом государств, которые не ратифицировали КТМС, будут подлежать тем же инспекциям, что и суда под флагом страны, которая ратифицировала ее. Данная мера направлена на стимулирование ратификации КТМС и исполнению ее положений на борту судов.


КТМС предусматривает эффективную систему обеспечения её выполнения по всему миру, независимо от того, где осуществляется рейс судна.


Сертификация

Процедура национального освидетельствования является ещё одним нововведением Конвенции. Каждое государство должно не только убедиться, что суда, плавающие под его флагом, соответствуют и будут продолжать соответствовать требованиям по обеспечению «достойного труда», изложенным в Конвенции, но и удостоверять соответствие данных судов требованиям к условиям труда и жизни моряков выдачей специальных свидетельств – Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве (MLC) и Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве (DMLC) (части I и II). Наличие этих документов на борту судна и соответствие условий труда моряков требованиям Конвенции будут проверяться службами государственного портового контроля.


Свидетельство и Декларацию необходимо иметь всем судам валовой вместимостью 500 и более, осуществляющим международные рейсы или плавающим под флагом государства-члена Конвенции и эксплуатируемым в портах или между портами другой страны.


MLC выдается судну морской администрацией флага или признанным классификационным обществом на период, не превышающий 5 лет. Свидетельство выдается при положительных результатах освидетельствования и должно подтверждаться между вторым и третьим годом после выдачи.


При освидетельствовании инспектируются следующие 14 позиций: минимальный возраст моряков; медицинское освидетельствование моряков; квалификация моряков; трудовые договоры моряков; пользование услугами любой подлежащей лицензированию, сертификации или иным формам регулирования частной службы набора и трудоустройства; продолжительность рабочего времени или отдыха моряков; уровень укомплектования судна экипажем; помещения для экипажа;


условия для отдыха на борту судна; питание и столовое обслуживание; охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев; медицинское обслуживание на борту судна; процедуры рассмотрения жалоб на борту судна; выплата заработной платы.


Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве выдается морской администрацией флага судну в качестве приложения к MLC и состоит из двух частей.


Часть I Декларации составляется государством флага с целью определения вопросов инспектирования (содержит конкретные и зависящие от типа судна требования, предъявляемые национальным законодательством к судну).


Часть II Декларации составляется компанией (судовладельцем) отдельно на каждое судно. В ней излагаются меры, принимаемые в целях всеобъемлющего соответствия национальным требованиям между двумя инспекционными проверками, равно как и предлагаемые меры по обеспечению постоянного улучшения ситуации в области применения.


В целом процедура сертификации выглядит так:

Судовладелец делает запрос в морскую администрацию флага судна (или в признанное классификационное общество) на сертификацию судна.

Морская администрация флага составляет Часть I Декларации DMLC с целью определения вопросов, подлежащих проверке.

Судовладелец готовит Часть II DMLC отдельно на каждое судно.

Предоставление Части II DMLC в морскую администрацию флага судна на проверку.

Проведение инспекции на борту судна (может требоваться классификационным обществом).

Выдача Свидетельства MLC и Декларации DMLC (Части I и II).

Проведение промежуточной инспекции (между вторым и третьим годом после проведения первой инспекции (проверка Части II DMLC)).

Новая инспекция (каждые пять лет (проверка Части II DMLC)).


Комментарии и рекомендации

Конвенция содержит революционные изменения в регулировании занятости моряков и условий их труда. Судовладельцы должны еще раз проверить, приняты ли все необходимые меры, позволяющие в будущем избежать задержаний судов и связанных с этим финансовых потерь. Менеджеры, операторы, фрахтователи и их страховщики также должны быть заинтересованы в принятии необходимых мер, так как в результате инспекции или задержания судна могут возникнуть претензии за задержку или повреждение груза.

В частности, мы рекомендуем заинтересованным лицам убедиться, что:

Внесены необходимые изменения в договоры фрахтования об условиях соблюдения судовладельцами требований Конвенции и условиях возмещения ущерба при их несоблюдении.

Разработаны процедуры рассмотрения жалоб на борту судна.

Внесены необходимые изменения в трудовые договоры с моряками.

Внесены необходимые изменения в Crew Management Agreement (с рекомендованными изменениями можно ознакомиться на сайте BIMCO – https://www.bimco.org).

 

 

Автор: Всеволод Байбак, Советник, практика морского/транспортного права, Алексей Карчёмов, Юрист, практика морского/транспортного права (АБ «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры»)


Источник: ОП "Российское судоходство"

    MARINETRAFFIC