КАК ИЗМЕНИЛИСЬ БЕЗОПАСНОСТЬ И РИСКИ ПРИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ СО ВРЕМЁН «ТИТАНИКА»
Профессионалы морского страхового рынка из компании "Allianz", которая входила в число тех, кто страховал и «Титаник», и "Costa Concordia", подготовили обзор динамики морских рисков, в котором затронули ключевые моменты безопасности морских перевозок.
Недавняя катастрофа круизного лайнера "Costa Concordia", почти совпавшая по времени с печальной датой -100-летием со дня крушения "Титаника", подтолкнула специалистов крупнейшей страховой группы "Allianz Global Corporate & Specialty" (далее "Allianz") к проведению исследования, по результатам которого они выпустили доклад, посвящённый безопасности судоходства. Эта компания входила в число 70-ти страховщиков "Титаника", застрахованного всего на 5 млн. долларов, и участвовала в страховании корпуса "Costa Concordia" (теперь её 5,13% в страховом покрытии могут стоить ей около 26 млн. долларов выплат). Столетие, прошедшее после самого известного в истории кораблекрушения, принесло значительные улучшения в сфере безопасности судов, однако, на фоне остающихся неизменными основных рисков современные реалии породили новые, считают специалисты этой мюнхенской страховой группы. Общий объем затонувших судов снизился с одного корабля на 100 судов в год в 1912 году до одного корабля на 760 в год в 2009 году. Ниже мы приводим, пожалуй, наиболее интересные выдержки из доклада, в которых специалисты компании высказываются по наиболее острым вопросам, касающимся безопасности и рисков в судоходстве.
СУДА:
"Добротные, качественные суда надёжной постройки служат долго; с судами плохого качества чаще случаются аварии из-за механических поломок. Задача классификационных обществ и регистров следить за качеством новостроя, и, в случае обнаружения недостатков, гарантировать их устранение", - считает европейский региональный менеджер по контролю за рисками Константин Бороффка (Konstantin Boroffka). Волкер Диеркс (Volker Dierks), директор германского отделения по страхованию КАСКО морских судов, предупредил о следующем: "Судоверфи будут строить то, что им будут заказывать судовладельцы; тем не менее, качество – это вопрос регулирования, контроля и одобрения со стороны классификационных обществ". Тим Донни (Tim Donney), директор отдела по оценке морских технических рисков, озабочен потенциальным конфликтом интересов классификационных обществ и ряда других организаций, отважившихся заниматься проектированием судов, и получивших право самим сертифицировать свою работу. "Если в ходе проверки сертификации на соответствие требованиям МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью судна, ISM Code) возникнут вопросы, которые поставят под сомнение качество инспекций классификационного общества и сертификата класса судна, отразят ли аудиторы это в своём отчёте, ведь это плохо скажется на репутации их собственной организации?" - задаёт вопрос мистер Донни. "ИМО и/или регистры должны требовать, чтобы классификацией судов и выдачей им сертификатов МКУБ занимались разные организации", - добавляет он. "Регулирование должно быть более скоординированным; всевозможных правил и инструкций хватает, однако контроль за их исполнением необходимо усилить. Все эти организации [государственный портконтроль, класс, ИМО, регистр] вносят свой неоспоримый вклад в обеспечение безопасности судов, и все они работают в одном направлении, однако факты, свидетельствующие об имеющихся недостатках, говорят о том, что существуют пробелы в сфере контроля и надзора", - считает Кевин Уилан (Kevin Whelan), менеджер по урегулированию претензий в Великобритании. Основная проблема заключается в том, что ни одна из этих организаций, уполномоченных требовать исполнения соответствующих правил и инструкций в принудительном порядке, не хочет брать на себя ответственность за аварии", - отмечает Жан-Пьер Райкаерт (Jean-Pierre Ryckaert), морской технический консультант французского отделения "Allianz". "Регистры не будут брать вину на себя, а когда классификационное общество выдаёт сертификаты безопасности судна от имени регистра, то и у него нет причин возлагать ответственность на себя, ведь оно действовало от имени регистра. Сами классификационные общества, также, не имеют, если так можно выразиться, "полицейской власти", т.е. если класс считает судно недостаточно безопасным для того, чтобы его сертифицировать, то единственное, что он может сделать – это приостановить действие сертификата класса судна или отозвать его, но это не мешает судну выйти в море", - добавляет Райкаерт. Классификационное общество – это коммерческая структура, в то же время оно призвано защищать качество судов, а правильно ли это – наделять коммерческую организацию полномочиями добиваться выполнения инструкций и правил?" – задаётся вопросом Бороффка. Диерск добавляет, что в рамках нынешней системы существуют "серые области", где процесс классификации не является независимым от клиентов. Если сюрвейеры классификационных обществ не будут "пересекаться" с судовладельцами, возможно, они будут более сконцентрированы на вопросах безопасности", - говорит он.
ДЕЙСТВУЮЩИЕ СТАНДАРТЫ:
Пол Ньютон (Paul Newton), директор отдела страхования КАСКО судов и ответственности судовладельцев в Великобритании, уверен, что есть способ "донести" высокие стандарты качества до потребителя: "Некоторые добросовестные судовладельцы, оперирующие смешанным флотом, используют возможность управлять судами в соответствии с самыми высокими минимальными требованиями безопасности. Так, если у них есть танкеры, то они должны применять в отношении них установленные нефтяными компаниями веттинг-стандарты, и они переносят эти стандарты на управление всеми остальными своими судами, независимо от того, сухогрузы это, рефрижераторы, или любые другие суда", - говорит Ньютон. "В этом отношении ведущие нефтяные компании установили прецедент – они заработали себе репутацию заказчиков, которым невероятно трудно угодить, они подчёркивают, рекламируют и отстаивают свою непреклонную позицию: иметь дело только с самыми лучшими перевозчиками", - добавляет он. А вот мистер Донни высказал обеспокоенность соблюдением требований МКУБ. "Я видел, как сильно отличается отношение разных компаний к системам безопасного управления судами. Одни по-настоящему заинтересованы в их внедрении, подходят к этому процессу серьёзно и тщательно, а потому получают реальную отдачу, другие же озабочены формальным получением сертификата, он им нужен лишь для того, чтобы иметь возможность эксплуатировать суда, безопасность как таковая их при этом мало интересует. Обычно они покупают готовые, "первые попавшиеся" программы, и просто следуют минимальным требованиям. Это не тот путь внедрения систем безопасности, который можно считать правильным и достаточным", - подчеркнул он.
ЖИЗНЬ НА МОРЕ:
"Реальную угрозу безопасности на борту судов представляет собой огромный объём бюрократической работы, которую вынуждены выполнять члены экипажа. Раньше в составе экипажа всех судов был радиоинженер, который отвечал за связь и выполнял почти всю бумажную работу на борту. Сегодня же от капитана и членов экипажа требуется не только выполнять свои основные обязанности, но и различную бумажную работу", - говорит Бороффка. Он предлагает рассмотреть вариант возвращения в судовую роль должности казначея или введение новой должностной единицы, в обязанности которой входило бы ведение всей документации по судну, и которая освобождалась бы от несения вахт. "Это позволило бы повысить безопасность, и облегчило жизнь всем морякам. Экипажи судов, работающих на Балтике, "выматываются" оттого, что промежутки между заходами в порты – сравнительно небольшие, а количество бумажной работы, которую требуется выполнить при каждом заходе и выходе из порта – огромное; плюс к этому, выгрузкой-погрузкой в этих же портах занимаются эти же моряки", - говорит Бороффка. В качестве примера он привёл судно, у которого в порту Гамбург было 4 погрузки на разных причалах, а следующими портами заходов были Бремен, Антверпен и Феликстоу, и всё в течение одной недели. "У бедного капитана было около двух дюжин причальных операций за неделю. Как вы думаете, удалось ему хоть раз нормально выспаться за это время? При комплектовании экипажей это не принимается в расчёт, а зря. Ведь на самом деле не должно быть одинаковых нормативов для всех". Также, Диеркс обеспокоен тем, что члены экипажа перегружены различными проверками. "На борту проводятся веттинг-инспекции нефтяных компаний, государственный портконтроль присылает своих инспекторов, классификационные общества – своих, страховщики по КАСКО, клубы взаимного страхования – своих, и так далее. Основная проблема в том, что все эти организации не доверяют результатом проверок друг друга, и получается, что одни и те же аспекты проверяются по несколько раз.
Если можно было бы создать общий для всех секторов, централизованный орган, взять за основу принципы веттинг-инспекций ведущих нефтяных компаний, то можно было бы если не решить проблему целиком, то всё же значительно облегчить для моряков весь этот "инспекционно-проверочный марафон", - считает Диеркс. "Существующие минимальные требования к комплектованию экипажа недостаточны – они не предусматривают никакого резерва, особенно на случай аварий, и не учитывают фактор утомляемости моряков", - заявляет Донни. Минимальные требования к комплектованию экипажей исходят из того, что судно функционирует со 100% эффективностью, и если член экипажа не стоит на вахте, то он не выполняет никаких обязанностей по судну, потому что в этом нет нужды. "В действительности, однако, в это время моряки всегда чем-то заняты. Это может быть какой-то мелкий ремонт, техническое обслуживание оборудования, шлюпочные учения и многое другое. Ни погодные условия, ни поломки, ни другие непредвиденные обстоятельства не берутся в расчёт при выработке этих минимальных требований. А ведь 100% совершенная работа судна бывает только в теории. Поэтому экипаж находится в постоянном стрессе, кроме обычных ежедневных обязанностей, связанных с напряженным графиком судозаходов, им приходится выполнять текущие ремонтные работы, участвовать в учениях и выполнять массу других обязанностей по судну. На отдых времени не остаётся. "На судах элементарно не хватает рабочих рук. Моряков нагружают и нагружают, а оценить эту самую нагрузку и соотнести её с их возможностями, никто не удосуживается. В результате утомляемость моряков стала большой проблемой для судоходства", - отмечает главный консультант по рискам Капитан Рахул Ханна (Rahul Hanna). "Привлечение в судоходную отрасль квалифицированных, "правильных", кадров остаётся проблемой. И пока отрасль не начнёт принимать меры по исправлению своего имиджа, ничего не изменится, если только в худшую сторону. Некоторые судовладельцы пытаются решить эту проблему, "заманивая" специалистов нужного им уровня высокими зарплатами, однако, учитывая тот факт, что сегодня почти все они едва сводят концы с концами, все их инвестиции в подготовку кадров - это капля в море, которая по сути ничего не изменит", - отмечает Уилан. А вот мистер Ньютон озабочен тем, какие люди пришли в отрасль и управляют судами. "Сегодня профессия моряка совсем не так престижна, как раньше, и как в большинстве других отраслей, работодатели судоходной отрасли хотят, чтобы больше людей выполняли больший объём работ за как можно меньшую зарплату", - объясняет он. Самоуспокоенность, излишняя расслабленность – ещё одна угроза безопасности. "Я на самом деле убеждён, что самоуспокоенность может свести на нет эффективность любых правил безопасности и мер предосторожности", - говорит Терри Кэмбелл (Terry Campbell), директор отдела по урегулированию претензий американского отделения "Allianz". Свен Герхард (Sven Gerhard), директор по развитию продуктов страхования каско судов и ответственности судовладельцев группы "Allianz", сказал о том, что ему хотелось бы, чтобы в действительности, на практике, культура безопасности на судах была выше. "Бумажные свидетельства и сертификаты – это хорошая основа, однако не всегда гарантия практических знаний. И хотя мы приветствуем международные учебные стандарты, как страховщики, оценивая флот, мы проводим более глубокую проверку знаний судовых офицеров", - говорит Герхард. "Мало просто обеспечивать подготовку кадров или работу судов, надо внедрять культуру безопасности", - заключил он.
Ниже мы приводим интересную статистику по материалам исследования "Allianz":
Несмотря ни на что, безопасность морских путешествий неуклонно растет, ведь из каждой катастрофы извлекаются уроки. Так, с 1910 по 2009 годы безопасность перевозок выросла в 6,47 раза. Самые распространенные причины потерь судов – они тонут (49%), они механически разрушаются или скручиваются (18%), горят или взрываются (15%), а пробоины и неполадки машинного оборудования ответственны только за 2% потерь. В сравнении с другими видами транспорта водные суда остаются одними из самых безопасных. На них почти в 2 раза безопасней передвигаться (14,8 смертей на 100 млн. пассажиро-часов), чем на личном автотранспорте или пешком (по 25 смертей на 100 млн. пассажиро-часов). Передвигаться на различных типах яхт и пассажирских катеров смертность меньше, чем вообще на водных судах – 8 смертей на 100 млн. пассажиро-часов.
Судоходство сильно сконцентрировано на определенных маршрутах, на которых есть точки, где катастрофы особенно часты. "Allianz" нанес данные по потерям за последнее десятилетие на карту.
________________________________________
Карта потерь судов в 2001–2011 гг., штук (суда тоннажем > 100 т)
Наша справка:
Allianz Global Corporate & Specialty является одним из мировых лидеров в области страхования морских рисков и предлагает страховое покрытие для всех типов современных судов, включая танкеры, балкеры, контейнерные и пассажирские суда, а также яхты и прогулочные суда. AGCS также страхует международные и внутренние грузы в пути с покрытием рисков физической гибели и повреждения. В 2011 объем поступлений (GPW) AGCS по страхованию морских рисков составил более 940 миллионов евро.
ЦИА РПСМ Новороссийск
Нужен ли интернет на борту судна? - Опрос
Эгейский и Эдинбургский университеты начали совместное исследование, касающееся моряков, в рамках Европейской учебной и промышленной сети для инновационного обучения моряков (KNOWME).
Его цель – выявление ключевых факторов, влияющих на решение работников остаться в морской отрасли, а также исследование роли интернета на борту судна как основополагающего фактора для удержания в судоходстве.
Принять участие в проекте можно, перейдя по этой ссылке https://www.surveymonkey.com/s/SeafarerSurvey. Все ответы на вопросы, представленные в опросе, будут носить конфиденциальный характер.
В планах организаторов уже в начале июля представить обработанные результаты и выводы на суд общественности. Представители университетов и KNOWME считают, что это исследование будет представлять интерес, а также поможет в обеспечении доступа к интернету на борту судов.
Конвенция или развод?
Сводная Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года (MLC) совсем скоро начнет исполняться в нашей стране, а точнее с 20 августа 2013 года, однако власти до сих пор не определились, какой государственный орган будет сертифицировать агентства по трудоустройству, и кто будет отвечать за прием жалоб от моряков.
И это при том, что Россия после вступления документа в силу будет рассматриваться как государство-судовладелец, государство порта и государство-поставщик рабочей силы.
Неизвестно еще и многое другое. Например, кто в этой стране выдает Сертификат соответствия MLC-2006? Ходят слухи, что Правительство РФ назначило ответственным Регистр судоходства РФ. Вместе с тем круинги и некоторые судовладельцы покупают в Москве и Питере какие-то неформальные сертификаты, подписанные буквами «АНО ЦКС при Минтранс РФ» (аббревиатура расшифровывается как Автономная некоммерческая организация Центр коммерческой стандартизации).
Из истории мы помним, что под этой аббревиатурой таится организация не просто некоммерческая, а по уставным целям – общественная, созданная в конце 90-х годов при Федеральной службе Росморфлот с официальной целью «добровольной сертификации» агентств по трудоустройству моряков (круингов). Вероятно, в те годы такой процесс «стандартизации» трудоустройства моряков мог считаться оправданным, если бы чиновники действительно смотрели, соблюдаются ли международные нормы. Например, есть ли у моряка контракт и страховка, где находится судовладелец и не является ли судно металлоломом. Вместо этого «общественный контроль» под государственной крышей выродился в заурядную торговлю «сертификатами АНО ЦКС». Иначе, государственные портовые власти РФ просто не брали у круингов документы для оформления моряков.
Поборы можно было бы считать оправданными, если бы они означали хотя бы элементарный госконтроль за простейшими правами моряков. Вместо этого на Дальнем Востоке тонули суда, где по судовым ролям и моряков-то не было, а если несчастный случай – ни страховок, ни зарплаты и никаких наказанных за нарушения судовладельцев или чиновников.
Короче, система работала. С одной стороны, в АНО ЦКС просто стекались деньги, а с другой стороны – круинги отправляли в рейс кого ни попадя и куда ни попадя, зачастую, не имея представления о реальном судовладельце, зато оплату с моряков брали всегда (мы не говорим об агентствах первой категории – прямых представительствах судовладельцев, мы говорим о конторах, расплодившихся в конце 90-х годов именно под эгидой АНО ЦКС). Интересно, что чуть позже это общественно-государственная банда надоела даже круингам. И по инициативе коммерсантов Приморья дело дошло до суда, постановившего прекратить нарушения антимонопольного законодательства: официальная бумага, печать, подпись.
И все равно АНО ЦКС до сих пор продает свои «сертификаты»! Причем на бланке Минтранс РФ стоимостью от 30 до 40 тысяч рублей! Официально заявляем, это ксива не имеет ценности. Хотя в ней под брендом Минтранса РФ, то есть от лица Правительства РФ, написано, что предъявитель прошел сертификацию на предмет соответствия требованиям MLC и «имеет право» с точки зрения государственной власти представлять круинг России за рубежом. Что наши круинговые агентства уже и делают, успешно предъявляя липовые бумажки своим зарубежным партнерам.
На «ура» идет и круинг, и торговля сертификатами, вот только про государственную сертификацию никто ничего не знает. Где расписан этот процесс? Где бланки декларации соответствия MLC и бланки аналогичных сертификатов? Где стоимость услуг и их обоснованность? Где ответственные лица и процедура обжалования? До сих пор нормальные круинги от Владивостока до Москвы обрывают телефоны, пытаясь выяснить элементарные вещи, а потом плюют и покупают бумажки АНО ЦКС.
Но и это еще не все: власти РФ не определились, кто будет отвечать за процедуру подачи жалобы моряками. Хозяйке на заметку: здесь тоже вакансии для бизнеса типа АНО ЦКС – бумажками торговать. Однако здесь и реальная отчетность потребуется, для представления в соответствующие компетентные органы.
P.S.: для примера новость о том, как внедряется MLC у людей: читайте материал про Филиппины – завидуем, учимся, берем пример.
Очередная стадия реализации требований MLC-2006 в стране-поставщике моряков
По инициативе секретаря Филиппинской государственной служба занятости (POEA) Розалинды Димапилис-Бальдос недавно был издан приказ департамента №127, утверждающий порядок применения распоряжения 5.1.5 Морской трудовой Конвенции MLC-2006 на практике. Согласно пункту Конвенции, на борту судна обязательно должна быть разработана процедура подачи и рассмотрения жалобы моряка, находящегося на борту судна, позволяющая членам экипажа незамедлительно сообщить о нарушении их прав, а также рассчитывать на своевременное решение проблемы. В связи с этим POEA будет принимать жалобы от моряков, занятых на океанских судах. Высказать свое недовольство моряк сможет, отправив письмо на адрес POEA, либо на электронный почтовый ящик.
Именно в ответ на требование Конвенции MLC в РОЕА вызвались поддержать моряков в процессе необходимого оформления жалобы и проконсультировать по всем сопутствующим вопросам. При этом в РОЕА заверяют, что согласно приказу департамента, вся информация, поступившая от моряка в ходе этой консультации, будет носить конфиденциальный характер и не может быть передана третьему лицу.
В РОЕА обязаны отреагировать на поступившую жалобу: оказать помощь в должном исполнении процедуры подачи жалобы, а также проконсультировать по всем сопутствующим вопросам. Одновременно с этим моряк может также получить необходимую информационную поддержку относительно своей жалобы. Любые споры, возникающие после списания моряка с судна, должны решаться при посредничестве РОЕА с участием пострадавшей стороны для обязательной процедуры примирения сторон.
Председатель Калининградской региональной организации Российского профсоюза моряков,
инспектор МФТ в порту Калининград
Вадим Мамонтов
- Только одного из четырех онкобольных возможно обеспечить необходимыми лекарствами в Приморье
- Проблемы моряков ХХI века
- Взгляд с мостика
- ХОРОШО ЛИ МЫ ПОНИМАЕМ ДРУГ ДРУГА?
- УСЛОВИЯ ЖИЗНИ
- О РАССЛЕДОВАНИИ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ
- СЛЕДУЮЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ
- В помощь морякам
- ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСТРОЕНИЯ КАРЬЕРЫ БЫВШИМИ МОРЯКАМИ В ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ СФЕРЕ ИЛИ В СТРАХОВАНИИ, ВЫХОДИТ ЗА РАМКИ ИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ.
- УЖАСАЮЩИЕ УСЛОВИЯ ЖИЗНИ МОРЯКОВ